Ai chống lưng cho BOT?

Ảnh minh họa.

Hầu hết các dự án BOT đều theo hình thức chỉ định thầu

Theo KTNN, vị trí trạm thu phí theo quy định khoảng cách các trạm thu phí 70 km nhưng thực tế xảy ra hai tình trạng.

Một là trạm thu phí cho dự án nhưng đặt trên tuyến đường khác và không gắn với dự án, dẫn đến người dân không đi trên đường được đầu tư bằng BOT nhưng vẫn phải trả phí cho nhà đầu tư.

Thứ hai là khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70 km, tuy nhiên các trạm này đều được sự chấp thuận giữa Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính và địa phương đã tạo điều kiện cho mật độ trạm thu phí càng dày đặc thêm.

Từ thực tế đó, theo KTNN, cần phải quy định rõ ràng hơn về vị trí đặt các trạm thu phí như: trạm thu phí phải đặt trên dự án thực hiện và khoảng cách giữa các trạm tối thiểu 70 km.

Về mức thu phí, KTNN cho rằng, việc cứ qua trạm thu phí là thu phí không kể chiều dài đi được là bao nhiêu đều có mức thu như nhau, gây khó khăn cho người dân và doanh nghiệp tại địa phương nơi đặt trạm thu phí hàng ngày phải di chuyển qua lại trạm thu phí dù đi quãng đường rất ngắn nhưng lại trả phí rất cao.

Do vậy cần quy định mức thu phí với người dân địa phương nơi đặt trạm thu phí. Về lợi nhuận của nhà đầu tư được xác định qua hai trường hợp đấu thầu và chỉ định thầu, tuy nhiên hai phương án này đều rất khó khăn cho quản lý, kiểm tra kiểm soát. Hầu hết các dự án BOT đều theo hình thức chỉ định thầu.

Về kết quả kiểm toán 27 dự án BOT, KTNN nhận thấy, việc tính toán xác định tổng mức đầu tư của 11/27 dự án còn chưa chính xác, làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý giá trị 465,5 tỷ đồng do nguyên nhân tính toán dự phòng trượt giá chưa phù hợp, áp dụng lương công nhân không đúng quy định, áp sai giá vật liệu, tính sai khối lượng.

Một số dự án lớn BOT tăng tổng vốn đầu tư ban đầu lên 100%. KTNN kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng. Sau khi rà soát các chỉ tiêu đầu vào, tính toán lại phương án tài chính sát thực tế, phù hợp quy định, KTNN đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu.

Đa phần các nhà đầu tư BOT “tự tung tự tác”

Ông Nguyễn Ngọc Long- Phó Chủ tịch Hiệp hội Kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, các dự án đầu tư BOT làm cái gì cần nêu rõ là nâng cấp cải tạo hay làm mới? Đây là điểm hết sức bức xúc của xã hội làm nổi lên hàng loạt vấn đề kiểm toán nêu ra.

Ông Long cho rằng, việc đặt quá nhiều trạm thu phí trên đường dài đã đành nhưng trong đường nội bộ khiến người dân bức xúc cần phải xem xét làm rõ thêm tiêu chí lựa chọn dự án BOT trong đó có trạm thu phí.

Theo ông Long lợi nhuận của nhà đầu tư từ thu phí trong khi phí phụ thuộc lưu lượng giao thông nhưng các chủ đầu tư cứ tăng ầm ầm, không ai kiểm soát. “Các nước làm 1 việc quan trọng mà chúng ta không làm là giám sát đánh giá hiệu quả đầu tư như thế nào để có điều chỉnh cần thiết. Các nhà đầu tư ODA gợi ý làm đánh giá để điều chỉnh vay vốn ODA làm dự án. Bộ GTVT có lần xới lên nhưng cần phải có chủ trương”- ông Long nói và đề nghị đoàn giám sát kiến nghị Chính phủ giám sát theo định kỳ 1 năm, 3 năm.

Ông Long cũng cho rằng, các quy định vai trò của cấp thẩm quyền quyết định đầu tư là “hữu danh vô thực” làm cho vai trò quản lý nhà nước đối với dự án BOT giảm sút. “Vấn đề này phải làm rõ. Ai lại có chuyện ông Phó ban quản lý dự án đi làm thuê cho ông BOT thì còn bảo được ai nữa”?- ông Long nói đồng thời cho rằng, đa phần các nhà đầu tư BOT “tự tung tự tác”.

Từ đó làm cho chất lượng công trình không đảm bảo. “Người dân hỏi có ai chống lưng cho ông BOT không mà ông muốn làm gì thì làm? Đấu thầu sao BOT toàn chỉ định thầu?”- ông Long nêu vấn đề.

Nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Hà Văn Hiền cho rằng, có nhiều vấn đề cần làm rõ. Đó là việc kiểm soát các dự án BOT còn hạn chế để các chủ đầu tư tự tung tự tác, dẫn đến thất thoát, tiêu cực từ tài chính, chất lượng, thời gian, tiến độ. Ông Hiền cho rằng, các dự án BOT mang tính chiến lược còn ít, chủ yếu cải tạo nâng cấp trong ngắn hạn.

Trong khi việc lập dự án BOT phần lớn do doanh nghiệp làm, cơ quan nhà nước thẩm định phê duyệt. Chính vì vậy dễ dẫn sai sót, có sự thỏa thuận nào đó. “Tại sao có sự nhầm lẫn giá định mức?

Nhầm lẫn trong xác định tổng mức đầu tư? Nếu cơ quan quản lý nhà nước chặt chẽ sẽ không có tình trạng này”- ông Hiền nhấn mạnh và chỉ ra tình trạng có người được dự án rồi không làm lại chuyển nhượng, không đấu thầu mà phần lớn chỉ định thầu?

Ông Dương Quốc Anh- Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đặt vấn đề: Tại sao các dự án BOT chủ yếu chỉ định thầu trong khi chỉ định thầu mua sắm công rất khó khăn khắt khe.

Tổ chức hội nghị nhiều khi cũng phải đấu thầu, mà tại sao dự án lớn như thế lại chỉ định thầu? Từ đó ông Anh đề nghị, phải qua đấu thầu công khai minh bạch việc này.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Thanh- Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam yêu cầu xử lý tổ chức, cá nhân để sai sót như báo cáo kiểm toán nêu. Ông cho rằng những sai sót trong việc đề ra thời gian thu phí quá dài, đến mức kiểm toán phải rút ngắn thời gian thu phí thì không thể nói là nhầm.

“Một chủ trương lớn như thế mà để nhóm lợi ích “ăn” tiền của dân. Chắc có ông nào chống lưng cho BOT”- ông Thanh nói. ĐBQH Phạm Phú Quốc (Đoàn TP Hồ Chí Minh) thì đề nghị, phải công bằng, minh bạch thông tin, giá thành cấu thành thế nào? Lợi nhuận trên vốn đầu tư là bao nhiêu?, thời gian như thế nào? Chất lượng là rất quan trọng nên tiêu chuẩn chất lượng của BOT cũng là vấn đề chúng ta cần quan tâm.