Dự án cao tốc Bắc - Nam: Khó là ở nguồn vốn

Một đoạn trong tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai, dài 245 km, lần lượt đi qua các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái

Ngoài khoản tiền 55.000 tỷ đồng từ ngân sách thì dự án cao tốc Bắc-Nam cần huy động 63.716 tỉ đồng từ nguồn vốn xã hội hóa. Nguồn xã hội hóa chắc chắn sẽ dựa vào hình thức PPP và BOT nhưng ngay cả kêu gọi BOT cũng không dễ. Tại phiên thảo luận tổ về dự án cao tốc Bắc - Nam nhiều ĐBQH dù đồng thuận chủ trương của Chính phủ về đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, nhưng vẫn còn băn khoăn về việc xã hội hóa trong đầu tư và công tác giám sát khi thực hiện dự án. Theo nhiều đại biểu BOT là một chủ trương đúng mà nhiều quốc gia đã áp dụng. Vấn đề là khi triển khai và giám sát làm sao để tránh việc bị lợi dụng, làm sai lệch chủ trương đúng của nhà nước. Cần rút ra bài học kinh nghiệm trong các dự án BOT trong thời gian qua.

ĐBQH Trần Hoàng Ngân (đoàn Thành phố Hồ Chí Minh) đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ phải có một báo cáo chi tiết hơn về những kết quả đạt được trong BOT vừa qua, cũng như những tồn tại và chỉ rõ nguyên nhân, từ đó đưa ra quyết định chủ trương đầu tư hơn 118.000 tỷ đồng cho đường cao tốc Bắc – Nam. Hạ tầng là vấn đề bức xúc đối với Việt Nam, vấn đề là làm sao chúng ta cân đối hài hoà giữa nguồn lực đầu tư với lợi ích đem lại để bù đắp cho nguồn lực đó.

ĐB Trần Anh Tuấn, Viện trưởng Viện nghiên cứu TPHCM cho rằng, có hai vấn đề cần phải làm rõ, đó là việc kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư phát triển hạ tầng, trong đó có đầu tư theo hình thức BOT, và việc đề xuất sử dụng ngân sách đầu tư sau đó thu phí như BOT. Bởi theo ông Trần Anh Tuấn việc xác định đặt các trạm BOT phải đảm bảo cân đối, hài hòa giữa lợi ích của người dân và doanh nghiệp. Các trạm BOT không được phép đặt trên các tuyến đường độc đạo. Phải trả cho người dân quyền lựa chọn muốn mất tiền đi đường tốt hay không mất tiền đi đường xấu hơn. Việc sử dụng ngân sách, cũng là mượn tiền thuế của dân đầu tư rồi lại thu phí như BOT là không minh bạch.

Trong khi ĐBQH tỏ ra không an tâm khi kêu gọi đầu tư bằng hình thức BOT thì ở một diễn biến khác nhiều nhà đầu tư cũng không mấy mặn mà với dự án này bởi khi mà hàng loạt cơ chế, chính sách bất cập liên quan đến BOT còn chưa được giải quyết, người dân vẫn phản đối gay gắt các dự án BOT thì rất khó thu hút được nhà đầu tư làm dự án cao tốc Bắc - Nam. Nhiều nhà đầu tư phân tích, hiện tại quốc lộ 1 đã được mở rộng lên bốn làn xe và còn thu phí kéo dài, nếu cao tốc thu phí quá cao thì sẽ không có xe đi nên bài toán hoàn vốn là rất khó. Đó là chưa kể việc vay vốn cho các dự án BOT giao thông không còn dễ như trước vì ngân hàng đã siết lại việc cho vay. Nếu chẳng may dự án đang làm dở chừng mà không vay được vốn thì sẽ thiệt hại rất lớn.

Nhiều ý kiến cho rằng, cao tốc Bắc - Nam là một đại dự án kéo dài 3 nhiệm kỳ trung hạn: từ nay đến năm 2020, 2020-2025 và sau 2025. Giai đoạn 1 hiện mới có 55.000 tỉ/130.000 tỉ đồng, số còn lại phải huy động nhưng đó là cả vấn đề. Vay nước ngoài thì không được, vì trần nợ công gần như chạm ngưỡng. Vay trong nước chủ yếu là vốn từ ngân hàng, trong khi tiền gửi của dân chủ yếu là ngắn hạn, lại bị khống chế tỉ lệ sử dụng vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn nên cũng gặp những khó khăn nhất định. Thu hút xã hội hóa thì lại liên quan đến một loạt những dự án BOT. Nguồn vốn đầu tư quá lớn mà kênh huy động vốn nào cũng thấy tắc vậy lấy nguồn ở đâu để đầu tư cho dự án này là câu hỏi không hề dễ trả lời.

Ông Nguyễn Nhật.

Rút kinh nghiệm các dự án BOT
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, giai đoạn 2016-2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ. Trong đó, 5.000 tỷ đồng đền bù giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành. 70.000 tỷ đồng còn lại, theo Nghị quyết 26 của Quốc hội dành cho các dự án quan trọng của quốc gia. Quá trình xem xét và nghiên cứu, Bộ GTVT kiến nghị dùng 55.000 tỷ đồng xây dựng cao tốc Bắc - Nam. 15.000 tỷ đồng còn lại vào các dự án trọng điểm. Hiện Bộ có danh sách 21 dự án quan trọng cần nguồn kinh phí 27.000 tỷ đồng. Đối với cao tốc Bắc - Nam, chúng tôi đề xuất thực hiện từng đoạn tuyến cấp bách, khẩn trương trước. Bộ GTVT đã khảo sát và kiến nghị thực hiện trước hơn 650 km ở giai đoạn 1. Đây là những đoạn tuyến lưu lượng xe vượt năng lực hạ tầng.

“Giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư là hơn 118.000 tỷ đồng. Chúng ta đã có 55.000 tỷ đồng trái phiếu Chính phủ. Việc huy động 63.000 tỷ đồng trong 4 năm không quá khó khăn. Các doanh nghiệp tham gia dự án sẽ chuẩn bị 13.000 tỷ đồng vốn chủ sở hữu. 50.000 tỷ đồng sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng. Mỗi năm chúng ta chỉ huy động 12.000 tỷ đồng. Hiện quá trình triển khai các dự án BOT thời gian qua xảy ra một số hạn chế, bất cập. Bộ GTVT đã làm việc với gần 110 đoàn kiểm tra về BOT như Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ, thanh tra các bộ, ngành…Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã chỉ ra một số bất cập liên quan đến việc thực hiện dự án theo hình thức BOT. Kết luận của Ủy ban Thường vụ, Thanh tra, Kiểm toán là những cơ sở giá trị để chúng tôi rút kinh nghiệm dự án BOT sắp tới. Chúng tôi tin rằng sẽ xử lý được bất cập, hạn chế”- ông Nhật nói.

Ông Phạm Sanh.

Nhiều con số chưa thuyết phục
Còn theo chuyên gia giao thông- TS Phạm Sanh thì với đại dự án này, nhiều con số chưa thuyết phục cần được làm rõ.
Ông Sanh cho rằng, rất nhiều vấn đề liên quan đến dự án cao tốc Bắc-Nam đang đòi hỏi sự lý giải thấu đáo từ Bộ GTVT. Thứ nhất phải xem xét lại về tổng vốn đầu tư mà Bộ GTVT đề xuất là khoảng 118.716 tỉ đồng. Đây là con số thấp bất ngờ. So với tổng vốn đầu tư dự án cao tốc Sài Gòn (khoảng 50 km) có tổng mức đầu tư hơn 20.000 tỷ hay tuyến Bến Nức - Sài Gòn - Long Thành (30 km) tổng vốn đầu đã tới 40-50.000 tỷ thì một tuyến đường với hàng nghìn ki-lô-mét mà chỉ có 118.716 tỉ đồng là quá tiết kiệm. Bộ GTVT cần phải giải trình rất rõ cơ sở nào để đưa ra con số đó? Vì sao lại quá thấp như vậy? Liệu chất lượng dự án, chất lượng thi công thế nào. Thứ hai, cần phải xem xét rất kỹ đề xuất tách 8/11 dự án thành phần kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT. Bộ GTVT phải giải trình chi tiết về điểm này, vì sao trên một tuyến đường lại sử dụng hai hình thức kêu gọi vốn đầu tư là BOT và dùng ngân sách?

Đối với một dự án có vốn đầu tư lớn thì yêu cầu sử dụng, huy động nguồn vốn từ BOT là cần thiết. Tuy nhiên, cần phải đưa ra được luận chứng rất chắc chắn, chi tiết về đề xuất trên. Cụ thể là vì sao chỉ kêu gọi 8 đoạn BOT mà không phải là 11? Những đoạn kêu gọi BOT cụ thể là những đoạn nào? Phương án tính toán chi phí, tổng mức đầu tư và dự kiến thu phí là bao nhiêu? Có hợp lý hay không?

Một vấn đề nữa, việc Bộ GTVT xác định chiều dài tính BOT có dự án dài 115 km, nhưng có dự án chỉ 15 km hoặc 29 km cũng là điều khó hiểu. Bộ GTVT phải có thuyết minh công khai, cơ sở đưa ra quy định đó dựa trên tổng mức đầu tư, hay dựa trên khối lượng công trình hoặc tính toán trên từng đoạn từng tỉnh? Tuy nhiên, tôi cho rằng, tính toán như thế nào thì cũng phải đảm bảo tối thiểu khoảng cách là 50km trở lên.

Có một thực tế hiện nay là làm dự án BOT nhưng thực chất là làm tài chính dự án. Tiền làm các dự án giao thông hiện nay đều do nhà đầu tư BOT vay ngân hàng, nhiều nhà đầu BOT “tay không bắt giặc”. Như vậy, nhà đầu tư BOT mang tiền dân đi làm đường rồi lại thu tiền dân... Ở đây, nếu không có trách nhiệm và không minh bạch, dễ tạo ra lợi ích nhóm giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đẩy người dân và đất nước gánh chịu hậu quả do tiêu cực tham nhũng của một nhóm người có quyền quyết định.

Một vấn đề nữa khi đề xuất cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%. Đây là đề xuất rất phi lý- theo ông Sanh. Bộ GTVT phải tính riêng cho từng dự án, vì các số liệu về xe, về tỷ lệ huy động các nguồn vốn, về từng loại lãi suất theo từng năm…đều khác nhau, không ai tính một con số chung 14% cho một chương trình giao thông đầu tư dài hạn chạy dài từ Bắc đến Nam. Bộ GTVT phải tổ chức đấu thầu quốc tế và không đưa ra con số 14%. Bộ GTVT chỉ đứng ra xây dựng khung pháp lý thôi. “Thông thường các nước tính lãi suất này theo lãi suất huy động tiền gửi ngân hàng, theo lãi suất trái phiếu Chính phủ phát hành hoặc lãi suất thị trường. Tôi chưa hài lòng về phương án của Bộ GTVT, vì còn rất nhiều khúc mắc chưa rõ ràng, nhiều con số chưa thuyết phục mà cần phải được làm rõ trước khi có quyết định cuối cùng”- ông Sanh nói.