Khi chiếc xe máy bị thay thế

KTS Trần Huy Ánh 05/07/2016 13:52

Thành phố Hà Nội vừa có chủ trương thay thế xe máy bằng phương tiện giao thông công cộng (GTCC) và xe đạp, đi bộ. Nếu  hoàn hảo thì hẳn là người dân Thủ đô ai cũng ủng hộ. Cho dù Hà Nội mới lên kế hoạch, nhưng đây là việc không đơn giản. Không chỉ Hà Nội, tất cả các thành phố trên thế giới thực hiện giảm phương tiện giao thông cá nhân để tăng phương tiện công cộng đều khó khăn. Hà Nội phấn đấu 10 năm thì thực là kỳ tích.

Giao thông hỗn hợp là nguyên nhân chính gây ùn tắc.

Hà Nội nhiều xe máy, nhưng mật độ xe máy của Đài Bắc cao gần gấp đôi Hà Nội. Còn số lượng ôtô thì chỉ bằng một phần nhỏ so với Bangkok, Manila, Kula Lumpure… Nói vậy để thấy, nếu cho rằng giao thông Hà Nội tắc nghẽn do nhiều xe thì chưa phải là lý do duy nhất.

Cấm xe không chỉ là chuyện xe mà chuyện thay đổi phương thức đi lại. Nó bao gồm phương tiện, không gian và cả văn hóa di chuyển có quy mô xã hội. Muốn xóa bỏ 5-10 triệu xe máy trong 10 năm tới thì phải có lộ trình, mỗi năm giảm từ 0,5 đến 1 triệu xe máy; vài ngàn ôtô cá nhân. Những hoạt động cụ thể phải diễn ra hàng ngày, đo lường được kết quả thay đổi hàng ngày.

Một thành phố ưu tiên đi bộ, xe đạp, đi bộ kết nối GTCC có cấu trúc khác hẳn với thành phố ưu tiên ôtô xe máy, dồn hết nguồn lực để xây dựng đường ôtô 4-8 làn xe, chi chít cầu vượt, đường trên cao... Rất tiếc, đến nay Hà Nội vẫn chưa có. Ngay lúc này cần bản Quy hoạch phát triển đô thị bên những trục giao thông lớn (TOD). Đặc biệt là các tuyến GTCC thay cho các bản quy hoạch mới làm nhưng vẫn theo lối cũ: quá chú trọng tô mầu hay phân lô.

Năm 2012, khi tiếp cận bản quy hoạch Hà Nội tới 2030, vẽ ra 8 tuyến đường sắt đô thị và hàng chục tuyến GTCC khác, một nhóm nghiên cứu đã đặt câu hỏi:10 năm nữa người Hà Nội đi học, đi làm, kiếm sống bằng phương tiện gì? Các chuyên gia giao thông đến từ Hà Lan, Nhật Bản, WB đã trình bày với các quan chức Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông Vận tải mô hình lập trình từ dữ liệu thu nhập, cơ hội việc làm, thời gian di chuyển, rủi ro… và máy tính cho kết quả: 15% - 20% cư dân đủ tiền đi tàu trên cao; hơn 60% vẫn chọn xe máy là phương tiện tối ưu để đi lại 20-60 km hàng ngày. Như vậy Hà nội cần bố trí không gian đô thị thích hợp để cư dân không phải đi vài chục cây số hàng ngày để học hành, kiếm sống, giao dịch và nghỉ ngơi.

Và như thế, lộ trình giảm xe máy nên bắt đầu từ những cuộc thảo luận với người đi xe. Lộ trình chuyển đổi 1 xe bus có thể thay cho 45 xe máy hoặc hơn nữa, vậy Hà Nội ta cần tăng từ 1.000 xe bus hiên nay lên mấy chục, mấy trăm lần để thay thế 10 triệu xe máy? Sẽ cần bao nhiêu m2 đất làm trạm dừng đỗ, trông giữ xe đạp, đường đi bộ tới các khu dân cư? Bao giờ đường sắt đô thị Hà Nội sẽ hoạt động? Không dễ có ngay câu trả lời. Nhưng có một việc trong lộ trình có thể thực hiện ngay và dễ dàng: đó là cuộc đối thoại với những cư dân Hà Nội đang đi lại hàng ngày.

Đầu tiên là cuộc trao đổi liên quan đến tuyến xe bus nhanh (BRT Kim Mã - Yên Nghĩa), TP Hà Nội đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng cho tuyến này nhưng chưa từng có cuộc thảo luận với nào với hành khách tương lai của tuyến. Trong khi rất nhiều thắc mắc, nghi ngại liên quan đến sự an toàn, tiện lợi, khả năng phục vụ…chưa được trao đổi, chia sẻ và chung tay giải quyết, chuẩn bị tâm lý trước khi nó vận hành? Và ai sẽ bảo đảm tuyến BRT thành công nếu người dùng còn chưa sẵn sàng bỏ xe máy để sử dụng nó?
Tiếp đến là đối thoại với các chủ dự án BĐS, phát triển đô thị để hỏi họ có hay không ưu tiên hạ tầng tiện ích/dịch vụ xã hội tại chỗ; Giao thông các khu đô thị do họ lập ra kết nối sự đi lại mạng lưới GTCC thành phố như thế nào?

Gần hơn là đối thoại với các bên liên quan đến dự án mở rộng khu phố đi bộ quận Hoàn Kiếm. Quan tâm đến dự án này, TS.KTS Mochizuki Shinichi - điều phối viên Nhật Bản và châu Á của chương trình “Ngày không khói xe - Car free days” đã cho biết kinh nghiệm của hơn 2.000 thành phố châu Âu, Nam Mỹ và châu Á cho thấy: mỗi thành phố thực hiện lộ trình giảm xe cá nhân với những sáng tạo riêng, không có mô hình nào đúng ngay, nó sẽ liên tục thay đổi hiệu chỉnh để có giải pháp sau tốt hơn, khắc phục những bất cập, tồn tại trước đó... Quá trình đó lặp đi lặp lại nhiều lần, không ngừng nghỉ, với sự tham gia của chính những người tham gia giao thông, cư dân và nhà quản lý. Thành phố Jakathoon sau những thất bại đã rút ra kết luận: “Cải thiện giao thông đô thị chỉ có kết quả tốt khi có sự tham gia của tất cả cư dân thành phố. Các nhà quản lý là cổ đông chính, nhưng 10 triệu cư dân Jakarta mới là cổ đông đông đảo và quyết định”.

(0) Bình luận
Nổi bật
    Tin mới nhất
    Khi chiếc xe máy bị thay thế

    POWERED BY ONECMS - A PRODUCT OF NEKO