Kéo giảm chi phí giao thông

Hệ thống trạm thu phí BOT cần được tổ chức tốt hơn.

Phí chồng phí

Liên quan đến vấn đề quản lý dự án BOT giao thông, ông Phạm Quang Dũng- Chủ tịch HĐQT Công ty Tasco cho rằng, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã có nhiều điểm không còn phù hợp nữa. Qua quá trình phát triển, nhiều vấn đề phát sinh liên quan đến giao thông vận tải nên bắt buộc phải sửa đổi.

Trong quá trình khai thác công trình giao thông đường bộ theo BOT cần có một chương riêng. Trong luật mới cần quy định rõ trách nhiệm chủ đầu tư thế nào? Bảo trì ra sao, nếu đường để xuống cấp mức nào sẽ yêu cầu dừng thu phí? Đặc biệt, phải minh bạch doanh thu đầu tư BOT bằng việc yêu cầu lắp đặt thu phí không dừng. Trách nhiệm của chủ phương tiện thực hiện lắp thu phí không dừng, phải có tài khoản giao thông...

Theo ông Dũng, để giảm ách tắc tại các thành phố lớn, trên thế giới một số nước dùng thu phí nội đô để điều hành. Theo tính toán, việc thu phí không dừng mỗi năm sẽ giúp tiết kiệm vài nghìn tỷ nhưng hiện chúng ta không làm được, đó là thất thoát lớn cho xã hội. Trong bối cảnh nguồn thu có hạn, đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu bằng vốn vay. “Vấn đề bảo trì bảo dưỡng rất quan trọng nếu không sẽ bị hư hại nhanh, rồi đây không biết lấy gì để đầu tư vì là tài sản quốc gia nhất là nạn xe quá tải (chưa thấy quy định trong luật) thì chúng ta sẽ không có tiền xây dựng nữa. Khi đó điều gì sẽ xảy ra?”- ông Dũng nêu vấn đề. Qua gần 10 năm triển khai Luật Gao thông đường bộ chi phí giao thông vận tải vẫn được xếp loại cao trong khu vực, hạ tầng đường sắt yếu ... do thiếu đồng bộ, chưa bắt kịp thực tiễn. Luât Giao thông đường bộ năm 2008 hiện hành có nhiều nhất văn bản hướng dẫn thi hành trong pháp luật Việt Nam.

Ông Đậu Anh Tuấn- Trưởng ban Pháp chế VCCI đặt ra nhiều câu hỏi: Đầu tư công, đầu tư tư nhân cho hạ tầng giao thông như thế nào? Quỹ Bảo trì đường bộ đã hợp lý chưa, có phí chồng phí không, quy tắc giao thông đường bộ thế nào, biển báo có bất hợp lý không? Giao thông đường cao tốc khác nội thành trong khi hiện nay quy định chung thì có bất hợp lý không?

Ông Vũ Sỹ Cường (Học viện Tài chính) cho rằng, phí duy tu, sửa chữa các tuyến đường tại Việt Nam đang rất cao, khoảng 3.000 USD cho 1km đường bộ. Mức giá này cao bằng giá duy tu, sửa chữa 1km đường châu Âu, mức giá trên cao gấp 3 lần Lào; cao gấp 1,5 lần Campuchia. Chưa kể việc phân bổ nguồn vốn bảo trì đường bộ chưa được hiệu quả. Theo tính toán, mỗi ngày Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương thu được 30 tỷ đồng, Quỹ này giải ngân rất kém, có năm chỉ đạt 50-60%, trong khi đường giao thông sửa chậm, thì mức độ hỏng càng nặng.

Đồng tình với quan điểm việc duy tu đường bộ yếu kém, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nói, hiện nay, phí bảo trì đã thu trên đầu phương tiện nhưng lái xe tiếp tục mất phí khi đi ngay trên các tuyến đường nhà nước. Ví dụ như 2 trạm thu phí QL5 lại thu phí hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Điều này gây bức xúc rất lớn đối với các DN. Đó là phí chồng phí. Trong khi đó DN vận tải không chịu lỗ, họ sẽ tính vào giá vé, cuối cùng, chính những người dân sẽ gánh chịu.

Quan điểm chung là phải làm sao kéo giảm chi phí giao thông, có lợi cho ngân sách, nhà đầu tư, người tham gia giao thông.

Đẩy nhanh tiến độ xây dựng giao thông đường bộ để phục vụ phát triển kinh tế-xã hội.

Độ mở trong quản lý các loại hình vận tải

Tại Hội thảo, nhiều ý kiến cho rằng Dự thảo Luật Giao thông vận tải (sửa đổi) cần bổ sung khung pháp lý đối với các phương tiện mới, phương tiện giao thông thông minh, quản lý chất lượng khí thải đối với xe mô tô, xem xét việc quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh vận tải.

Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, cần có độ mở để quản lý các loại hình vận tải mới. Do Luật hiện hành chỉ ghi nhận 5 loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, nên cơ quan chức năng buộc phải định danh Uber, Grab vào 1 trong 5 loại hình. Tuy nhiên, điều kiện kinh doanh giữa taxi và những xe hợp đồng điện tử Uber, Grab lại không bình đẳng, Bộ GTVT cũng đang soạn thảo Dự thảo Nghị định 86 về vấn đề này.

Theo ông Thanh, Dự thảo không cần phân loại loại hình nào cả. Nếu phân loại thì phải thật rõ ràng, chi tiết. Và nếu làm vậy thì không theo kịp sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và cũng không thể chạy theo các loại hình mới sẽ xuất hiện trong thời đại giao thông thông minh. Nhà nước chỉ nên quy đinh chung xe có kinh doanh và không kinh doanh.

Nhiều đại diện hãng kinh doanh taxi cho rằng, đang có nhiều bất cập trong cạnh tranh giữa taxi truyền thống và các loại hình kinh doanh vận tải khác; trong đó, cụ thể là Grab. Hiện nay cơ quan quản lý chỉ đang quản lý phần mềm Grab trong khi đó không quản lý phương tiện, quản lý tiền dẫn đến việc điều chỉnh giá cả vô tội vạ, nhất là sau khi sáp nhập với Uber. Điều này gây thiệt thòi cho taxi truyền thống.

Bà Trịnh Thị Hằng Nga - Vụ trưởng Vụ Pháp chế Bộ GTVT cũng thừa nhận rằng trong thời gian qua việc sử dụng phương tiện cá nhân vào kinh doanh vận tải diễn ra khá phổ biến, gây tình trạng lộn xộn trong hoạt động vận tải, tạo ra bất bình đẳng. Vì thế, cần có quy định phân biệt giữa phương tiện kinh doanh vận tải và phương tiện cá nhân để đảm bảo môi trường kinh doanh vận tải lành mạnh, minh bạch, công bằng cũng như đảm bảo an toàn cho người dân khi sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ.