Quản lý Grab và Uber: Cần chính sách phù hợp

Để cạnh tranh, taxi truyền thống phải đổi mới công nghệ.

Đi ngược xu hướng?

Những tranh cãi xung quanh việc để loại hình taxi Uber và Grab tiếp tục phát triển hay không, đến giờ này vẫn chưa có hồi kết. Theo quan điểm của một số chính quyền địa phương, cần hạn chế số lượng (cấp hạn ngạch) đối với xe hợp đồng điện tử để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông đồng thời hạn chế những ảnh hưởng của loại hình này tới taxi truyền thống.

Tuy nhiên, TS Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cho rằng, nếu ai đó cho rằng Uber, Grap, lượng xe sẽ tăng lên là hoàn toàn sai lầm. Trên thực tế, khi nhiều người chọn đi xe Uber, Grab và từ bỏ phương tiện khác (có thể là xe máy, có thể là ô tô riêng, cũng có thể là taxi truyền thống...) thì cũng có nghĩa, một chiếc xe Uber vận hành, ít nhất một loại phương tiện khác cũng được tạm dừng.

Cho nên, TS Thành đánh giá, việc hạn chế xe Uber với mục đích làm giảm ùn tắc giao thông là hoàn toàn bất hợp lý, không thuyết phục, không tạo được sự đồng lòng của dư luận. Bởi vậy, theo ông Thành, thay vì hạn chế xe hợp đồng điện tử, cần phải tìm phương án đẩy taxi truyền thống phát triển lên một bước mới bằng việc ứng dụng công nghệ để giành lại thị phần.

Theo nhận định của giới chuyên gia, cuộc cách mạnh 4.0 buộc các nền kinh tế phải hướng đến tự động hóa, hướng đến nền kinh tế chia sẻ. Do đó, ý tưởng cấm Uber hay Grab là hoàn toàn đi ngược với xu hướng phát triển của toàn cầu, đi ngược lại với lợi ích của người tiêu dùng. Nhận định về vấn đề này, ông Đặng Quang Vinh - Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, đây là loại hình dịch vụ vận tải mới dựa trên nền tảng công nghệ giúp người sử dụng dịch vụ biết trước giá, mang lại lợi ích về giá thấp hơn, chất lượng cao, độ an toàn, tin cậy cao hơn.

“Mục tiêu của Nhà nước là cân bằng sự phát triển có những quy định đảm bảo bên này không lạm dụng sức mạnh gây hại cho bên kia. Cách thức quản lý về mặt chính sách mới cho phép thử nghiệm hiện đại điện tử Uber, Grab nhưng một số địa phương đã có phản ứng tiêu cực đang cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội” - ông Vinh nói. Đơn cử như cách xử sự của Đà Nẵng về việc không cho loại dịch vụ này hoạt động trong thành phố. Theo ông Vinh, cách xử lý như vậy là bất cập, có biểu hiện lợi ích nhóm. Công nghệ tiên tiến xâm nhập mà lại phản ứng như vậy sẽ băm nát chính sách.

Nhiều ý kiến giới chuyên gia cũng cho rằng, nền kinh tế chia sẻ là tận dụng nguồn lực xã hội để phục vụ cho xã hội. Do đó, thay vì cấm Uber, Grab thì nên chăng taxi truyền thống sử dụng công nghệ để đóng góp vào nền kinh tế. Bởi, 3 taxi mới bằng 1 Uber khi tỉ lệ đầy của Uber là 75%, taxi truyền thống chỉ 23%...

Cần tôn trọng thị trường

Tiếp tục có những phản ứng bất đồng về ý tưởng hạn chế Uber và Grab của nhà quản lý, hầu hết các chuyên gia kinh tế cho rằng, lựa chọn lái xe hay không là quyết định của người dân, chính sách không nên can thiệp. Nên để xã hội tự phục vụ lại xã hội, còn nếu cấm thì sẽ trả giá cao hơn cái giá mà xã hội nhận được. Taxi truyền thống đang bị mất lợi nhuận, nhưng lợi nhuận này gần như mang tính chất độc quyền, không cần giảm giá, không cần cạnh tranh mà khách hàng vẫn buộc phải lựa chọn.

Chính vì vậy, kể từ khi có hai loại hình Uber, Grab nhiều hãng taxi đã đổi mới công nghệ để cạnh tranh. Do vậy, nếu hạn chế Uber, Grap cũng có nghĩa là hạn chế đổi mới sáng tạo, hạn chế cạnh tranh. Mục đích của chính sách là tận dụng nguồn lực nhàn rỗi. Hiện Việt Nam có khoảng 500.000 DN chính thức, nhưng hộ gia đình kinh doanh đã lên đến hàng triệu. Có rất nhiều nguồn lực, khu vực chính thức không đủ tạo ra công việc cho xã hội, còn khu vực phi chính thức, các hộ gia đình kinh doanh kiểu như Uber, Grap lại rất nhiều. Do đó, nếu chính sách đưa ra nhằm mục đích cản trở loại hình này cũng có nghĩa là cản trở các loại hình tạo ra việc làm cho xã hội.

Theo TS Phạm Thế Anh, chuyên gia Đại học Kinh tế quốc dân, với xu hướng của Chính phủ là thúc đẩy Cách mạng công nghệ 4.0, có thể coi Uber là phép thử của xu hướng này. Do đó, nếu ta từ chối Uber và cho phép địa phương có những rào cản chính sách là bất hợp lý. “Chẳng khác nào, chúng ta hô hào áp dụng khoa học công nghệ vào sản xuất, kinh doanh nhưng thực tế lại đưa ra những chính sách hạn chế. Đây là thông điệp không chỉ với ngành vận tải mà còn đối với nhiều lĩnh vực kinh tế khác” – ông Anh nêu quan điểm.

Theo vị này, nếu Chính phủ đứng về phía quyền lợi người tiêu dùng sẽ có rất nhiều lợi ích. Taxi dễ tăng giá khó giảm giá nhưng từ khi có hình thức Uber, Grab, đã không còn tình trạng đó. Do vậy, ở góc độ quản lý chính sách, mong Chính phủ cần đứng dưới góc độ người tiêu dùng để đưa ra chính sách phù hợp hơn.