Quốc hội còn băn khoăn về dự án cao tốc Bắc- Nam

Ông Đỗ Văn Sinh.

Tối 1/6, Ủy ban Kinh tế họp phiên toàn thể để thẩm tra tờ trình của Chính phủ về dự án đường cao tốc Bắc- Nam. Sau thẩm tra sơ bộ tại Ủy ban, dự án này sẽ được TVQH xem xét và sẽ được đưa ra QH thảo luận. Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Đỗ Văn Sinh trao đổi về dự án tiêu đến vài trăm ngàn tỷ đồng.

Hơn 300 ngàn tỷ đồng cho cao tốc Bắc- Nam

PV: Thưa ông, mới chỉ riêng dự án sân bay Long Thành thì câu trả lời cho 18 ngàn tỷ đồng còn thiếu trong giải phóng mặt bằng đã khó trả lời rồi. Nay nghe nói Uỷ ban Kinh tế lại chuẩn bị thẩm tra dự án đường cao tốc Bắc - Nam với tổng dự án trên 300 ngàn tỷ đồng?

Ông Đỗ Văn Sinh: Hai dự án mà chị nói đều rất cần thiết trong xây dựng kết cấu hạ tầng làm động lực cho phát triển. Dự án này theo nghị quyết của Quốc hội cũng là 1 trong 4 dự án trọng điểm, theo tôi cũng phải làm vì Quốc lộ 1 đã mở ra rồi nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu, một số đoạn đường đã quá tải, vậy ta phải nhìn tầm chiến lược trong tương lai, rõ ràng phải làm là cần thiết.

Đang còn nhiều ý kiến bàn cãi về quy mô. Chính phủ dự kiến 4 làn xe và 6 làn xe tùy cung đường. Nhưng cũng có ý kiến cho rằng quy mô như vậy chưa nhìn thấy tầm tương lai, nên Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải xây dựng phương án 6 làn xe và 10 làn xe. Phương án Chính phủ trình sang và lấy ý kiến thẩm định là 4 và 6 làn xe thì dự kiến tổng vốn đầu tư ban đầu đã là 312 ngàn tỷ đồng, trong khi đó Quốc hội giao trong quyết định 70 ngàn tỷ đồng nhưng Chính phủ trình sang là chỉ sử dụng 55 ngàn tỷ đồng cho dự án này thôi, còn 15 ngàn tỷ đồng cho dự án khác.

Trong 55 ngàn tỷ đồng thì dự kiến làm giải phóng mặt bằng một chút, còn lại để hỗ trợ cho các dự án thành phần trong dự án tổng thể. So với số lượng toàn tuyến thì chúng ta còn thiếu gần 270 ngàn tỷ đồng, nhưng kéo dài phân kỳ đến 2025. Chính phủ cũng đưa ra các giai đoạn ưu tiên, từ nay đến 2020, 2025 và sau 2025.

Nhưng nói tóm lại hiện nay chúng ta đang rất thiếu nguồn lực. Như vừa rồi chúng ta làm Quốc lộ 1, ngoài vốn trái phiếu Chính phủ và vốn ngân sách, chúng ta cũng phải huy động nguồn vốn ngoài ngân sách tức là đầu tư BOT, vừa qua đã huy động được nhưng chủ yếu là từ trong nước.

Theo quy định của Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước thì để đảm bảo an toàn việc huy động vốn và cho vay thì Ngân hàng Nhà nước cũng đang khống chế lại mức cho vay BOT, theo tôi được biết là 4% trên tổng số dư nợ, room đấy hình như cũng chật, kịch. Chính phủ đang giao cho Ngân hàng Nhà nước làm sao có tháo gỡ để huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho dự án này.

Chỉ có 2 cách thôi, hoặc chúng ta tiếp tục vay, thì vướng trần nợ công, hai là huy động nguồn ngoài ngân sách thì hoặc là nguồn trong nước, hoặc là ngoài nước. Vay trong nước thì Ngân hàng Nhà nước phải mở vốn ra sẽ ảnh hưởng đến an ninh nguồn vốn vì hiện đang vay ngắn hạn để cho vay dài hạn. Đấy là câu chuyện của Ngân hàng Nhà nước. Nếu vay ngoài nước thì điều kiện là Chính phủ phải bảo lãnh, ví dụ phải bảo lãnh doanh số tối thiểu, chuyển đổi ngoại tệ thì Chính phủ hình như đang thận trọng về việc này.

Tôi thì tôi cho rằng nếu chúng ta đã quyết tâm làm thì phải có cách để thống nhất với nhau về phương án.

Cần bàn bạc kỹ lưỡng

Quyết tâm làm nhưng phương án thì phải tính kỹ chứ, thưa ông?

- Có hai cách. Một là buộc phải mở room của Ngân hàng Nhà nước để ngân hàng thương mại tiếp tục huy động trong dân để cho vay BOT, vậy rõ ràng phải đánh giá rủi ro về an ninh thanh toán. Nếu huy động vốn nước ngoài thì phải chấp nhận phương án đáp ứng một số điều kiện của người ta.

Tôi cho rằng, thời gian vừa qua, các dự án BOT về mặt hình thức thì không có, nhưng về nội hàm là có bảo lãnh về doanh thu. Tại sao tôi nói vậy, vì theo hợp đồng, phí đường bộ là Bộ Tài chính quy định mức giá, trong hợp đồng cũng có quy định rằng nếu như lưu lượng xe không đủ, doanh số không đạt thì anh được đàm phán lại, điều chỉnh lại hợp đồng, kéo dài thời gian thu phí, vô hình chung là chúng ta đang bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho nhà đầu tư.

Tại sao đối với dự án cao tốc lại không có cơ chế này? Tôi cho rằng đây là một cái phải cân nhắc để có tính nhất quán giúp các nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng. Nếu không họ sẽ không tham gia.

Thế hiện nay Chính phủ có trình được cơ chế đặc biệt nào để thực hiện cao tốc Bắc - Nam không, thưa ông?

- Hiện nay theo tôi nắm được thì Chính phủ đang trình mấy nội dung thế này.

Thứ nhất theo quy định khi phê duyệt báo cáo tiền khả thi thì phải báo cáo tác động môi trường. Trước đây Chính phủ thực hiện một số dự án thành phần ở một số đoạn thì đã có đánh giá tác động môi trường rồi, còn hiện nay toàn tuyến còn 1 số đoạn chưa đánh giá. Vì vậy Chính phủ đang trình sang khi Quốc hội đồng ý thông qua thì Chính phủ sẽ tiếp tục đánh giá. Tôi cho rằng cái đó có thể chấp nhận được.

Thứ hai là hình thức thực hiện dự án: Bằng nhiều hình thức vì theo quy định của pháp luật mỗi dự án anh chỉ được thực hiện một hình thức, nhưng đây là dự án rất lớn, theo đề xuất của Chính phủ là chia thành 21 dự án thành phần, mỗi dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng riêng, cũng chấp nhận được, vì QL 1A cũng chia rất nhiều dự án.

Thứ ba là Chính phủ đang chỉ đạo quyết liệt việc đấu thầu tất cả các dự án thành phần, rút kinh nghiệm thực hiện Quốc lộ 1 A hầu hết là chỉ định thầu, chỉ có 1 dự án đấu thầu nhưng lại chỉ có 1 nhà thầu tham gia, nên thực chất cũng chỉ là chỉ định thầu. Và chỉ định thầu thì mọi người đều biết rồi, có rất nhiều vấn đề trong đó. Tôi cho rằng đấu thầu là 1 cách căn bản để minh bạch. Nhưng hiện nay để đấu thầu các dự án BOT tôi cũng hỏi Bộ Giao thông vận tải là đã làm dự án nào một cách hoàn chỉnh chưa, kinh nghiệm là đa số chỉ định thầu. Nên nếu được thông qua, Bộ Giao thông vận tải định tổ chức đấu thầu như thế nào, theo tôi, cũng phải được trình Chính phủ thông qua vì nó mang tính rất đặc thù, phải đảm bảo quyền lợi của cả 3 bên. Cái này tôi cho là cái mấu chốt của vấn đề: Đấu thầu và hình thức đấu thầu làm sao cho minh bạch.

Hoàn thiện khung pháp lý thì không thể nhanh được mà kỳ họp này Quốc hội đã phải thảo luận về tách dự án thành phần của Long Thành và có thể sẽ thảo luận về dự án cao tốc Bắc- Nam trong điều kiện ngân sách vô cùng hạn hẹp?

- Đây là việc ta phải bàn rất kỹ lưỡng theo nhiều chiều. Theo tôi, trường hợp này phải giải quyết đồng thời trong một nghị quyết của Quốc hội. Thứ nhất là đồng ý báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để làm cơ sở cho Chính phủ triển khai. Thứ hai nghị quyết phải cho Chính phủ thực hiện một số cơ chế mới mà trong các luật không điều chỉnh hoặc trái với các luật. Việc đó cũng đúng quy định vì Quốc hội có quyền ban hành nghị quyết để thực hiện các nội dung mới chưa có trong luật hoặc các nội dung trái với các luật hiện hành, hoàn toàn có thể thực hiện được, nhưng cơ chế như thế nào phải bàn rất kỹ để thực hiện thắng lợi các dự án này.

Cá nhân ông cuối cùng sẽ phải bấm nút thông qua dự án mà rất nhiều vấn đề vẫn còn ở phía trước và khá mơ hồ. Áp lực có lớn không và ông còn băn khoăn nhất điều gì?

- Dự án cao tốc tối 1/6 chúng tôi thẩm tra mở rộng toàn Ủy ban, cho ý kiến ban đầu để ra Quốc hội cho ý kiến. Theo tôi, Chính phủ cũng tiếp tục hoàn chỉnh lại để thông qua tại Kỳ họp thứ 4, chưa đủ cơ sở thông qua tại kỳ này vì còn rất nhiều ý kiến khác nhau.

Xin cảm ơn ông!