Kỳ 2: Những cái lắc đầu và chuyện của ông chủ hàng

Các phương tiện tàu bè, xà lan chở cát sỏi đều quá tải, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.

Luật lá trên sông

Kỳ trước, chúng tôi đã nhắc đến vai trò của Cảng vụ (viết tắt của Đại diện Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực II), cơ quan quản lý tàu ra vào cảng, bến tại Phú Thọ. 11 cán bộ ở đây quản lý một đoạn tuyến hơn 200km và nói như Trạm trưởng Cảng vụ Lý, việc “sót lọt” xà lan, tàu quá tải là chuyện không thể tránh khỏi.

Song, giống như những mắt xích của chuỗi sự việc quay tròn 4 bên giữa bến - xà lan - quá tải - quản lý, hệ thống ấy đã tồn tại từ rất lâu, vững chắc và cộng sinh, trước nhu cầu hàng hóa vận chuyển dồi dào và thuận tiện.

Chúng tôi không dưới 3 lần liên hệ làm việc với Sở GTVT tỉnh Phú Thọ về cấp phép bến bãi, thậm chí nhờ cả Ban ATGT quốc gia Phú Thọ “giới thiệu” nhưng đều bị thoái thác với lý do “sếp đi họp”. Chúng tôi cũng không nhận được bất cứ hồi âm từ phía Sở GTVT mặc dù đã có câu hỏi để làm rõ thêm các vấn đề cho bài viết.

Trước đó, chúng tôi đã từng liên hệ với cảng Hà Linh nhưng cũng bị từ chối vì lãnh đạo Tám nào đó không cho phép. Nhiều bến tư nhân ở Phú Thọ cũng không đồng ý gặp với lý do ông chủ “đi tỉnh”, “không có nhà”…

Trở lại chuyến xuôi cùng xà lan chở cát theo dòng sông Hồng từ Phú Thọ về Chèm (Hà Nội). Xà Lan xuất bến từ huyện Phù Ninh, theo dòng sông Lô về Việt Trì và nhập vào sông Hồng xuôi về Hà Nội. Tất nhiên, chiếc xà lan này chở quá tải. Nước ngập mạn, thậm chí nhiều lúc nước tràn vào cả boong.

Khi xà lan chạy phần cơi hầm hàng chỉ nhô lên. Giống như chiếc xà lan mang trên mình những khối cát vượt phép này, trong chuyến đi, chúng tôi bắt gặp nhiều xà lan khác thuận chiều và ngược chiều, có “hình dáng” chở tải tương tự. Những xà lan không chịu bất kỳ sự kiểm tra nào của lực lượng chức năng trên sông, thậm chí kể cả khi vượt qua các trạm kiểm soát đường thủy của các tỉnh Phú Thọ, Vĩnh Phúc và cả địa bàn Hà Nội.

Lái xà lan là người đàn ông quê ở Thái Bình, đã hành nghề được hơn 7 năm và cùng một tổ tàu 3 người, hai phụ thuyền và một giúp việc. Người thuyền trưởng sinh năm Giáp Dần này bảo, cả tổ tàu đi lái thuê cho ông chủ người gốc Thanh Ba (Phú Thọ). Trước đây, tàu xuất bến tại Đoan Hùng, Phú Thọ, rồi về Cảng An Đạo. Chạy tuyến ở đây một thời gian thì cảng này thay chủ mới, hình như tên Thắng nào đó nên làm ăn khó hơn vì họ có đội tàu riêng. Chính vì vậy, ông chủ xà lan đành quay về các bến trên Phù Ninh tìm các mối hàng của anh em trong họ tộc. Mọi vấn đề đi lại do ông chủ lo lót từ trước, từ cảng vụ, luật lá trên sông, với từng địa phương. Lái thuyền thuê như tổ tàu này chỉ biết xuất bến ở đâu và sẽ cập bến chỗ nào, khi nào.

Theo quan sát, tàu thuyền, xà lan hoạt động trên các tuyến sông Hồng chạy từ địa bàn Phú Thọ, Vĩnh Phúc về Hà Nội và ngược lại đều chở hàng hóa nơi boong tàu gần như mớn nước. Nhiều tàu quá tải cảm giác như chỉ cần một tàu nhỏ khác chạy nhanh ngược chiều sẽ tạo ra sóng gây nguy hiểm.

Quy luật nghỉ ngơi của tàu, xà lan thường vào khoảng 8-9 giờ sáng và đầu giờ chiều 5-6 giờ. Quan sát tại đoạn sông Hồng khu vực giáp danh giữa huyện Yên Lạc (tỉnh Vĩnh Phúc) và huyện Phúc Thọ (Hà Nội), chúng tôi ghi nhận hàng chục tàu cuốc khai thác cát.

Trong khi Hà Nội cấm khai thác cát dưới lòng sông thì tỉnh Vĩnh Phúc lại cấp phép cho các doanh nghiệp khai thác cát trên sông nên nhiều đối tượng đã lợi dụng tràn sang Vĩnh Phúc để khai thác. Các tàu này hoạt động nhộn nhịp giữa lòng sông tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Về hạ hàng ở Chèm (Hà Nội), chiếc xà lan của ông thuyền trưởng tuổi Dần ngay lập tức ngược về Phú Thọ...

Nhìn tàu quá tải mà bó tay

Để hiểu thêm về những “thao tác” cho một chuyến xà lan, chúng tôi đã tìm gặp một chủ hàng chuyên thu mua đá sỏi tại Quảng Ninh và Thái Bình. Người đàn ông ngoài 50 tuổi này khẳng định, có luật bất thành văn tại tỉnh Phú Thọ, không chở quá tải, chủ hàng sẽ vỡ nợ.

Để dẫn chứng cụ thể, chủ hàng đã làm phép tính nhân trọng tải sà lan 475 tấn với giá cước vận tải thủy hiện nay 50.000 đồng/tấn. Một tháng chạy xuôi Thái Bình, một xà lan nếu thuận buồm xuôi gió sẽ vận hành được 4 chuyến. Chưa tính chi phí dầu, phí bốc dỡ, chỉ riêng tiền lương trả cho thuyền trưởng đã mất 9-10 triệu đồng, thuyền viên 7 triệu đồng, nhân công bét nhất cũng phải 5 triệu đồng.

Chủ hàng cho biết, không “xoay” quá tải, vận hành liên tục lấy đâu ra để bù đắp chi phí, nhất là khi lượt về của tàu hiện nay thường chạy rỗng. Trên tuyến, mỗi tỉnh lại vài ba trạm này nọ. Biết “luật lá”cũng phải chấp nhận. “Bây giờ cứ 4 chuyến, một chuyến bị phạt, coi như tàu cho về Tề Lỗ, trung tâm sắt vụn lớn nhất của miền Bắc. Tàu chỉ có đem bán thành sắt vụn”, chủ hàng cười mỉa mai.

Cũng theo chủ hàng này, hiện nay ở những nơi hạ hàng, lực lượng chức năng đã để cân tải trọng thực hiện đo đếm lượng hàng. Chính vì vậy, nhiều chủ tàu phải tìm mọi cách hạ hàng hóa nếu không sẽ phải neo xà lan đâu đó để “tìm cách”. Ở đây chi phí sẽ tăng thêm cho những ngày dừng tàu.

Các chuyến chạy hàng trong tháng vì thế cũng giảm xuống. “Chạy hàng ngày một khó khăn. Thôi tìm mọi cách để xà lan trót lọt. Không cần nói rõ, cách gì thì ai cũng hiểu. Nếu bị phạt, cũng tìm cách đưa về những lỗi có thể chấp nhận được. Lỗi thì nhiều, nhìn đâu cũng thấy”- chủ hàng nói.

Theo thượng tá Hoàng Cao Sơn- Phó trưởng phòng Cảnh sát đường thủy, Công an tỉnh Phú Thọ, tỉnh Phú Thọ có hệ thống đường thủy rộng, chính vì vậy để tăng cường công tác đảm bảo ANTT, TTATGT trên tuyến đường thủy phòng Cảnh sát đường thủy đã duy trì 3 tổ công tác đảm bảo ANTT tại TP Việt Trì, huyện Phù Ninh và huyện Đoan Hùng.

Hiện tại, vẫn còn một số trường hợp ý thức chấp hành Luật Giao thông đường thủy và các quy định của pháp luật chưa nghiêm của một số tàu, xà lan. Qua kiểm tra, nhóm sai phạm thường tập trung ở một số phương tiện có giấy chứng nhận ATKT và BVMT hết hiệu lực, các chủ tàu chưa tự giác đăng kiểm lại phương tiện, ý thức chấp hành kém Thông tư số 15/2012/TT-BGTVT ngày 10-5-2012 của Bộ GTVT quy định người đi đò, phà phải mặc áo phao, những dụng cụ hỗ trợ đường thủy thiếu, hoặc chưa tự giác thực hiện…

Được biết, lực lượng Cảnh sát đường thủy của tỉnh Phú Thọ khoảng 30 người. Mỗi lần tuần tra kiểm soát trực tiếp trên sông phải có kế hoạch của Ban chỉ huy phòng phê duyệt.

Quay trở lại câu chuyện về chiếc xà lan ở bến Thường Xuyên chúng tôi đã nói ở kỳ trước, xà lan quá tải của ông chủ nào đó kể cả khi rời bến, thì lực lượng kiểm soát tại chỗ và ở đây là trạm kiểm soát Việt Trì trên sông cũng chưa thể kiểm tra, xử phạt vì không nằm trong “kế hoạch” được giao. Nói cách khác, nhìn tàu quá tải mà “bó tay”.

Ở đây, chúng tôi chưa nhắc tới, để duy trì một xuồng ca nô tuần tra kiểm soát, một giờ “ngốn” cỡ khoảng 600.000 đồng tiền dầu nhớt. Với tuyến sông 200km, lực lượng mỏng, tài lực thiếu, như nhận xét của Thượng tá Sơn, kiểm soát chưa tận cùng là thực tế nhãn tiền.

Đó dường như cũng là lý do, năm 2015, lực lượng CSGT đường thủy trên toàn tỉnh Phú Thọ xử lý 309 trường hợp, với 418 lỗi, tổng số tiền nộp Kho bạc nhà nước là 1,7 tỷ đồng. Toàn địa bàn cũng đã xảy ra 2 vụ va chạm và 2 vụ tàu tự đắm trên sông. Ngoài ra,12 vụ tai nạn chết đuối làm 14 người chết.

Những xà lan ngược xuôi, tiềm ẩn trong đó những tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Con số xử phạt và những tai nạn mà tỉnh Phú Thọ xử lý thời gian qua mới chỉ là phần nhỏ khi thực trạng hiện nay (nếu tai nạn xảy ra) còn khốc liệt hơn nữa. Chúng tôi không muốn nhắc lại từ “nếu”, khi thực tế trên tuyến sông Lô, sông Hồng, sông Đà đang thực sự là những lời cảnh báo đỏ, khi tai nạn luôn lơ lửng…