Tín dụng cho các dự án BT, BOT: Không nên quá lệ thuộc

Tín dụng giao thông giảm mạnh

Số liệu thống kê cho biết năm 2016, cho vay lĩnh vực BOT, BT là này tăng 30,4%, năm 2017 tăng 13,8%, năm 2018 tăng 5,3%, năm 2019 chỉ tăng 3,2%, năm 2020 đã giảm 1,8% và đến năm 2021 còn 3,5%. Tính đến hết tháng 6/2022, dư nợ các dự án BT, BOT giảm 1,72% so với cuối năm 2021 và chỉ còn chưa đến 0.9% tổng dư nợ của hệ thống tổ chức tín dụng.

Thực tế đang chứng minh, có sự dè chừng của ngân hàng đối với dự án BOT, BT giao thông. Nguyên nhân được chỉ ra, do các dự án BOT, BT thời gian gần đây phá vỡ kịch bản tài chính, nên cho vay lĩnh vực này rủi ro nợ xấu rất cao.

Chưa kể cho vay BOT rất đặc thù, là hình thức cho vay tín chấp, không tài sản bảo đảm. Thời gian vay vốn thường kéo dài từ 10-15 năm hoặc lâu hơn. Do đó, ngân hàng phải giải quyết vấn đề tỷ lệ sử dụng vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nhằm đảm bảo quy định của Ngân hàng Nhà nước.

Trong khi đó theo tính toán của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), giai đoạn 2016-2030, mỗi năm các nước đang phát triển tại Châu Á cần khoảng 1.700 tỷ USD đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo Bộ Giao thông vận tải, giai đoạn 2021-2025, Việt Nam cần khoảng 2 triệu tỷ đồng đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó nhu cầu vốn đầu tư giao thông đường bộ vào khoảng 900.000 tỷ đồng (48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành).

Không những vậy xây dựng cơ sở hạ tầng là một trong ba đột phá chiến lược mà Đảng và Nhà nước ta đề ra. Có cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông, thì không chỉ cuộc sống của người dân được cải thiện mà nền kinh tế cũng phát triển đột phá. Chẳng hạn trong số các công trình được thúc đẩy thời gian qua, có 2 công trình có ý nghĩa quan trọng, đó là Dự án đường Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh và Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội. Đây là các công trình cơ sở hạ tầng và cũng là cao tốc đô thị, kết nối 2 trung tâm kinh tế, 2 vùng động lực kinh tế lớn nhất nên có vị trí hết sức quan trọng với nguyên tắc đầu tư theo hình thức đầu tư công kết hợp PPP.

Đa dạng nguồn vốn

Theo TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế trưởng BIDV, có 4 nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu. Thứ nhất là vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư) – chiếm khoảng 15-20%. Thứ hai là vốn vay ngân hàng, gồm cả Ngân hàng Phát triển Việt Nam và NHTM - chiếm khoảng 40-50%. Thứ ba là vốn phát hành trái phiếu: Trái phiếu doanh nghiệp (có thể dự án đó - còn được gọi là trái phiếu công trình) và trái phiếu chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích chính là tài trợ cho dự án đó, hoặc chủ đầu tư phát hành trái phiếu và do Chính phủ bảo lãnh (khoảng 20-25%). Thứ tư là nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15%.

Bên cạnh 4 nguồn vốn trên, các dự án hạ tầng giao thông còn có nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và vốn từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15% như ADB...

Để giải quyết bài toán huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng, ông Lực cho rằng, cần đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công nói chung và vốn ODA (gồm cả linh hoạt hơn việc phân bổ, điều chuyển vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và giải pháp đột phá khác); Phát huy vai trò của Ngân hàng Phát triển Việt Nam; cần có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn đối với cả NHTM tham gia cho vay; tạo điều kiện cho doanh nghiệp huy động vốn từ thị trường trái phiếu.

Bên cạnh đó, cơ quan quản lý cần nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao; Đẩy mạnh liên kết vùng, nhất là liên kết hạ tầng giao thông, du lịch, chế biến lương thực - thực phẩm, logistics, chuỗi giá trị công nghiệp - nông nghiệp...

Giới chuyên gia cho rằng bản thân các nhà đầu tư cũng phải nâng cao năng lực tài chính, có vốn đối ứng thực. “Không thể để tình trạng một dự án BOT dựa quá nhiều vào vốn ngân hàng, doanh nghiệp chỉ bỏ vốn rất ít". “Kinh nghiệm của các nước trên thế giới từng thành công trong lĩnh vực này cho thấy để sử dụng vốn hiệu quả, cần đa dạng hóa nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng” - ông Lực nói.

Chuyên gia kinh tế TS Lê Xuân Nghĩa cũng cho rằng hiện tiền gửi ngắn hạn vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu nguồn vốn huy động nói chung của các ngân hàng thương mại, vì vậy, ngân hàng chủ yếu cho vay vốn lưu động ngắn hạn, cùng lắm cho vay trung hạn 3 năm. Trong khi đó, nguồn vốn vay xây dựng đường cao tốc phải rất dài hạn với quy mô lớn. Vì vậy, không thể chỉ trông cậy vào nguồn vốn từ ngân hàng mà cần nguồn vốn dài hạn, nguồn tài chính minh bạch hơn để hiện thực hoá xây dựng đường cao tốc, phát triển mạng lưới giao thông tại Việt Nam.