: toasoandko@gmail.com | : (04) 38.228.302
Liên hệ quảng cáo: (04)39.431.943 - (04)39.447.011
10:05:00 - Thứ 3, 16/05/2017

Cần sớm sửa sai

Đến thời điểm này, có thể nói Dự án xe buýt nhanh (BRT) của Hà Nội đã thất bại tới 90%, hay nói một cách hình tượng thì như một người già đã lạnh đến cổ. Song, vấn đề ở chỗ không mấy ai lại tự nhận là mình mắc sai lầm để mà sửa chữa, nhất là việc đó có ảnh hưởng đến sự thăng tiến của họ. Ai cũng biết Dự án BRT hoạt động không hiệu quả như dự kiến, hiện nó hoạt động chẳng khác gì các tuyến buýt thường, trong khi phải đầu tư rất nhiều nhân lực, vật lực để “nuôi”, nhưng dường như người ta vẫn muốn “bảo vệ” nó bằng một cái sai khác.

Dư luận cũng mong muốn các cơ quan có thẩm quyền sớm nhìn ra cái sai để sửa.

Mới đây, sau một thời gian triển khai BRT trên thực tế, không chỉ các chuyên gia về giao thông, người dân Thủ đô, mà ngay cả lãnh đạo TP Hà Nội cũng đã thấy BRT hoạt động kém hiệu quả, không như những gì người ta mong đợi.

Bởi thế, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã “lệnh” cho các cơ quan chức năng cho phép xe buýt thường được phép đi vào làn đường dành riêng cho BRT để tránh “lãng phí”. Còn nhớ cách đây chỉ mấy tháng thôi, Hà Nội đã mở chiến dịch rầm rộ tuyên truyền và xử phạt hành vi lấn làn BRT của các phương tiện khác với lý do BRT không thể hoạt động hiệu quả nếu bị giành đường.

Người ta nói Hà Nội đang có ý định cho phép các phương tiện đi vào làn đường dành riêng cho BRT. Nghi ngờ của dư luận xã hội có vẻ hơi cực đoan, nhưng không phải là không có lý.

Bởi lẽ, theo các chuyên gia về giao thông thì với việc quy hoạch làn đường riêng cho BRT như hiện nay, hiện trạng ùn tắc giao thông không những không thuyên giảm như kỳ vọng mà có phần còn trầm trọng hơn. Tình trạng ùn tắc giao thông xấu hơn cũng là điều dễ hiểu, khi mà chỉ riêng BRT đã “ngự” mất 1/3 đường, các phương tiện khác phải chen chúc trong 2/3 đường còn lại.

Một chuyên gia BRT nước ngoài tính toán: Với công suất thiết kế tối đa của Dự án BRT Hà Nội trong vài năm tới là 40 xe buýt/giờ cho 2 chiều (bỏ qua giai đoạn hiện nay là 12 xe buýt/giờ cho hai chiều) thì lượng khách mà Dự án này vận chuyển cũng chỉ đạt trung bình 2.400 hành khách/giờ cho 2 chiều và 1.200 hành khách/giờ cho một chiều.

Trong khi đó, nếu diện tích đường đó được dành cho phương tiện hỗn hợp thì có thể tải tới khoảng 6.000 hành khách/giờ cho 2 chiều và 3.000 lượt khách/giờ cho một chiều. Như vậy là ngay cả khi đạt công suất đỉnh điểm thì BRT Hà Nội mới chỉ “tải” được số lượng khách chưa bằng 1/2 so với phương tiện hỗn hợp. Đó không phải là sự lãng phí hạ tầng giao thông rất lớn hay sao?

Đó là chuyên gia giao thông đã tính “già dặn” cho BRT Hà Nội với mức trung bình mỗi chuyến xe buýt nhanh có tới 60 hành khách. Trong khi đó theo thống kê của cơ quan chức năng Hà Nội thì trên thực tế trung bình lúc “cao điểm” BRT chỉ có chưa tới 48 hành khách/xe, lúc thấp chỉ có 34 hành khách/xe.

Tính từ ngày 1/1 đến 31/3, tổng lượng hành khách do BRT vận chuyển là 1.224.255 lượt, bình quân 41 hành khách/lượt. Con số thực tế trên so với con số mà chuyên gia giao thông dự kiến vẫn còn một khoảng cách rất xa. Trong khi ngay cả đạt được mức con số chuyên gia giao thông dự kiến cũng đã được coi là thất bại, nói gì đến thực trạng “lẹt đẹt” hiện nay.

Hoạt động chưa hiệu quả, nhưng tính đến thời điểm này Dự án BRT đã tiêu tốn 41,6 triệu USD trong tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD, trong khi còn một số hạng mục vẫn chưa hoàn thành.

Nguyên nhân dẫn đến việc tiêu tốn hàng nghìn tỷ đồng mà không mang lại kết quả như người ta đã hứa là do công tác khảo sát, đầu tư chưa thực sự chuyên nghiệp, thiếu đồng bộ, thiếu tính khả thi trong thực tiễn. Đơn cử một việc nhỏ như việc tiếp cận nhà chờ của hành khách cũng vô cùng khó khăn vì nó nằm trái đường.

Còn nữa, do hệ thống chưa đồng bộ nên hiện BRT chỉ vận hành ở mức trung bình 20km/h, nhỉnh hơn tốc độ của buýt thường một chút thì sao có thể gọi là buýt nhanh đây?

Đã không nhanh, lại dềnh dang cả một 1/3 đường, trong khi điều kiện đường phố Hà Nội chật hẹp thử hỏi làm sao mà không khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông càng thêm trầm trọng? Đó là chưa kể các tuyến BRT đa số đều quy hoạch gần hoặc trùng với tuyến đường sắt đô thị trên cao sẽ đi vào vận hành trong năm tới.

Hiện lãnh đạo Hà Nội lại có ý định cho phép các phương tiện khác đi vào làn đường dành riêng cho BRT. Hiện BRT chỉ đạt tốc độ nhỉnh hơn xe buýt thường chút xíu, nếu thực sự đi lẫn với các phương tiện khác thì chắc chắn tốc độ sẽ không còn là lợi thế nữa.

Và cái lẽ tất nhiên khi BRT đi chậm như xe buýt thường thì sao có thể gọi là xe buýt nhanh, sao có thể tiếp tục đầu tư lãng phí tiền của cho một loại hình vận tải không điểm gì vượt trội hơn các loại vận tải khác?

Vậy là sau gần 10 năm “ấp ủ” dự án để “suy nghĩ cho chín”, Hà Nội đã triển khai trên thực tế Dự án BRT tiêu tốn hàng nghìn tỷ đồng để rồi sau 4 tháng vận hành mới nhận ra rằng nó không có ưu điểm gì vượt trội cả.

Dư luận có quyền yêu cầu làm rõ trách nhiệm của cá nhân, đơn vị đã “góp công” gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng ngân sách để đổi lấy một hiện trạng không tốt hơn. Song, trước hết dư luận cũng mong muốn các cơ quan có thẩm quyền sớm nhìn ra cái sai để sửa, tránh gây thêm tốn kém lãng phí tiền thuế của dân. Sai thì nên dẹp, chứ không nên đẽo cày giữa đường!    

Lê Anh Đức

Phong trào thi đua yêu nước trong đồng bào công giáo Quảng Bình

Trong phong trào thi đua yêu nước, giáo dân ở Quảng Bình đã sống tốt đời đẹp đạo, đoàn kết giúp nhau phát triển kinh tế, giảm nghèo bền vững.

Tam Đường tìm hướng thoát nghèo

Thực hiện Đề án tái cơ cấu ngành nông nghiệp của tỉnh, tuy là huyện nghèo nhưng Tam Đường (Lai Châu) đã biết vận dụng các điều kiện phù hợp để vươn lên,mở hướng thoát nghèo cho dân.