Chưa thôi bức xúc vì trạm thu phí BOT

Không ít lái xe sử dụng tiền lẻ mệnh giá thấp để trả phí qua trạm BOT Biên Hoà, gây bức xúc và tắc nghẽn giao thông.

Nhiều năm qua, khu vực doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đã có những đóng góp quan trọng vào nền kinh tế, trong đó có nhiều dự án quy mô lớn với vốn đầu tư từ 1 tỷ USD trở lên làm cho Việt Nam trở thành cứ điểm sản xuất một số sản phẩm công nghệ cao của thế giới. Tuy nhiên, trước làn sóng của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, khối doanh nghiệp này có còn phát huy được lợi thế?

Theo đó, cử tri và nhân dân đánh giá cao chủ trương của Nhà nước về đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội. Tuy nhiên, tại một số địa phương bức xúc và phản ánh về việc phê duyệt, đầu tư, quản lý và vận hành các trạm BOT giao thông còn nhiều bất cập, khoảng cách đặt trạm thu phí quá dày, mức phí cao, gây bất bình trong nhân dân, việc quản lý chưa chặt chẽ, gây lãng phí và thất thoát. Đồng thời, cử tri và nhân dân hoan nghênh việc Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT rà soát các dự án BOT và đề xuất các giải pháp để giải quyết những bất hợp lý hiện nay, xử lý nghiêm các vi phạm, chống tiêu cực, “lợi ích nhóm” trong thực hiện các dự án BOT- Báo cáo kiến nghị của cử tri nêu rõ những bức xúc của cử tri liên quan đến trạm thu phí BOT.

Trước những bức xúc của cử tri của cả nước có liên quan đến trạm thu phí BOT, UBTVQH cũng đã giám sát về vấn đề này. Báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) của UBTVQH gửi đến các ĐBQH đã chỉ rõ những điểm trũng liên quan đến BOT.

UBTV QH cho rằng các cơ quan chức năng chưa chủ động tổng kết, đánh giá và kịp thời sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhưng đã triển khai nhiều dự án trong một giai đoạn ngắn dẫn đến hạn chế tồn tại trong quản lý.

Báo cáo này đã chỉ rõ một loạt những sai phạm của các Bộ, ngành liên quan. Chẳng hạn, Bộ GTVT thực hiện chưa đúng quy định về xây dựng và công bố danh mục dự án đầu tư; quyết định đầu tư, phương án thu phí một số chưa hợp lý; lựa chọn nhà đầu tư chưa chặt chẽ...). Cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương chịu trách nhiệm về những hạn chế, vi phạm do địa phương quyết định đầu tư và việc chưa thực hiện tốt công tác tuyên truyền, tạo sự đồng thuận của người dân trong việc lựa chọn dự án, thỏa thuận vị trí đặt trạm thu phí, bảo đảm an ninh trật tự, giải phóng mặt bằng chậm. Bộ Tài chính liên quan đến việc ban hành thông tư thu phí chưa hợp lý, giá, vị trí đặt trạm và giám sát còn thiếu chặt chẽ. Còn Bộ KH-ĐT không kịp thời phát hiện những bất cập trong quá trình thẩm định cấp giấy chứng nhận, chậm ban hành thông tư hướng dẫn, cũng như chưa đánh giá hết tác động đối với quy định khuyến khích đầu tư cải tạo nâng cấp các công trình hiện hữu. Trong khi đó Bộ Xây dựng chậm rà soát, sửa đổi ban hành hệ thống đơn giá, định mức và các quy định quản lý chất lượng, chi phí đối với các dự án BOT. Còn Bộ Tài nguyên và Môi trường chưa kịp thời rà soát văn bản liên quan đến chính sách, phương án đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư....

Trước những hạn chế, bất cập như vậy, UBTVQH đề nghị Chính phủ tập trung thực hiện hàng loạt nhiệm vụ và giải pháp, trong đó có việc triển khai các phương án xử lý kịp thời những tồn tại, yếu kém và kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân để xảy ra khuyết điểm, vi phạm liên quan đến BOT.
Liên quan đến vấn đề này, ĐĐK ghi nhận một số ý kiến.

Ông Đặng Huy Đông.

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Đặng Huy Đông:

Nới lỏng sẽ nảy sinh tham nhũng

Nếu làm đúng, làm tốt, chặt chẽ thì BOT sẽ đem lại lợi ích cho mọi quốc gia, ngược lại nới lỏng sẽ nảy sinh tham nhũng rất lớn. Để ngăn chặn những khuất tất liên quan đến các dự án BOT Nhà nước phải bỏ tiền ra thiết kế xây dựng các đề án, dự án BOT. Nhà nước phải đứng ra thuê các chuyên gia, tư vấn hàng đầu, thậm chí là 2-3 đơn vị tư vấn độc lập để tính toán dự án, lưu lượng phương tiện khách quan, độc lập. Sau đó, Nhà nước sẽ kêu gọi đầu tư, tổ chức đấu thầu. Ai có năng lực, kinh nghiệm, mới được làm. Có như thế Nhà nước mới chủ động tính toán chi phí, chủ động với con số lưu lượng xe, cũng như đầu vào, đầu ra của dự án để quyết định mức phí hợp lý, hài hoà lợi ích giữa Nhà nước - doanh nghiệp (DN) và người dân. Còn nếu để DN làm hết và Nhà nước chỉ đứng ở vị trí thụ động thì dễ dẫn đến nguy cơ chi phí đầu vào bị đẩy lên gấp đôi, lưu lượng phương tiện bị hạ xuống thấp… nhiều thứ “tù mù” tính toán khác, cuối cùng phí BOT bị đẩy lên mức cao nhất, dài nhất, có lợi nhất cho DN.

Chúng ta làm BOT không theo một quy định nào cả để rồi BOT đang trở thành một thứ chi phí không hợp lý mà cả xã hội phải chịu. Thực ra phí BOT thực chất cũng là một dạng thuế. Bình thường nếu Nhà nước làm đường thì thu thuế trước, để vào ngân sách rồi đi làm. Còn ngân sách không đủ, thì để DN làm, người sử dụng giao thông trả tiền. Vì vậy, người dân đòi hỏi sự công khai, minh bạch ở các dự án BOT là hoàn toàn chính xác.

Để giải quyết những bức xúc về BOT hiện nay, cần giảm chi phí không hợp lý cho DN và người dân, phải làm quyết liệt. Các bộ, ngành và các đơn vị liên quan cần đối thoại trực tiếp với nhau. Đặc biệt cần phải công khai hóa các chi phí đầu vào, đầu ra.

Ông Nguyễn Văn Thanh.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam:

Tiền đóng phí lớn hơn tiền nhiên liệu

Theo tính toán của Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam tính tổng các mức phí mà một xe ôtô phải gánh tại Việt Nam là chiếm 10% trong tổng giá thành. Cụ thể trên từng tuyến gần như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Nam Định, Hà Nội - Thái Bình hoặc một số tuyến trong miền Nam từ TPHCM - Bình Dương, TP HCM - Long An, những cự ly ngắn thậm chí các loại phí còn chiếm trên 30% chi phí giá thành. Chẳng hạn, toàn tuyến Hà Nội - Hải Phòng là 100km, với xe tiêu chuẩn (4 chỗ) cần khoảng 10 lít xăng với giá khoảng 170.000 đồng, nhưng chiếc xe này đóng tới 190.000 đồng tiền phí các loại. Đó là xe con, còn xe hạng nặng, xe tải… phí này còn lớn hơn nhiều”. Có nhiều tuyến đường độc đạo buộc lái xe phải đi và phải đóng phí. Những điều này khiến chủ ôtô thấy, họ đang phải đóng phí chồng phí cho 1 tuyến đường đi. Hiện người dân cho rằng có hiện tượng phí chồng phí. Người dân vừa phải quỹ bảo trì đường bộ lại phải vừa trả phí BOT, điều này là khó chấp nhận.

ĐBQH Trương Trọng Nghĩa.

ĐBQH Trương Trọng Nghĩa:

Nên để cho người dân chọn lựa

Chủ trương BOT là đúng nhưng cách thức thực hiện một số dự án kém, một số cán bộ thực hiện dự án thì tiêu cực, buông lỏng quản lý nên mới có chuyện người dân phản ứng không tốt. Việc thực hiện xây dựng các công trình giao thông theo hình thức BOT nên tiếp tục thực hiện bằng hình thức đóng góp của nhân dân. Tất nhiên, trong điều kiện thâm hụt ngân sách như hiện nay, BOT là hình thức huy động vốn của xã hội tốt nhất. Tuy nhiên, cơ quan quản lý nhà nước có thể tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện bằng cách giao đất, giao mặt bằng, bảo lãnh một số trường hợp...

Nếu làm các dự án BOT giao thông theo tôi nên để cho người dân chọn lựa. Ví dụ người dân đi đường cao tốc thì phải trả tiền, còn nếu đi đường bình thường thì chất lượng đường xấu và dài hơn là do họ lựa chọn. Chúng ta không thể độc quyền, bắt buộc người dân phải sử dụng đi con đường nào. Khi người dân đã đóng thuế cho Nhà nước xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ đời sống xã hội nhưng nếu chúng ta tiêu xài tiền thuế của nhân dân không tốt, đầu tư không đúng thì là sự bất hợp lý.

Trước những bất cập của việc thực hiện dự án giao thông BOT như thời gian vừa qua, theo tôi nên rà soát lại. Hiện nay, có dự án do địa phương phê duyệt, có cái thì do cơ quan quản lý cấp Trung ương phê duyệt. Vì vậy, cần xem lại quá trình xét duyệt như thế nào, đặc biệt là những dự án bị người dân phản ứng. Có dự án được thực hiện theo chủ trương không bị sai nhưng cách thức thực hiện sai lệch thì chúng ta phải khắc phục. Điều quan trọng là ngăn chặn tình trạng lợi dụng cái này để làm không đúng mà lâu nay chúng ta vẫn gọi là “tay không bắt giặc”.

Ngoài ra, chúng ta đặc biệt lưu ý tới kiểm soát các cán bộ quản lý những dự án BOT bởi vì họ rất dễ móc ngoặc với các nhà đầu tư để đội vốn lên, tăng mức thu phí, đặt công trình sai vị trí. Khi cán bộ tiêu cực thì chất lượng công trình giao thông có thể sẽ gặp vấn đề.