Khi xảy ra va chạm với chiếc xe máy do một người đàn ông điều khiển, con trai anh Thịnh không được bồi thường vì cậu mới 15 tuổi và theo luật giao thông, người dưới 16 tuổi chưa được phép điều khiển xe máy điện. “Lúc mua xe, tôi cứ nghĩ đơn giản chiếc xe máy điện hay xe đạp điện cũng là chiếc xe gắn mô tơ điện, ai đi chẳng được”, anh Nguyễn Quốc Thịnh, 45 tuổi, ở xã Đào Xá, Phú Thọ nói.

Tuy nhiên, cơ quan chức năng đã giải thích cho anh rõ, rằng theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, xe đạp điện có vận tốc tối đa 25 km/h, công suất động cơ không quá 250 W. Trong khi đó, xe máy điện sử dụng động cơ điện công suất không lớn hơn 4 kW, tốc độ không quá 50 km/h.

Câu chuyện của gia đình anh Thịnh cho thấy, tai nạn giao thông với trẻ em không phải là do thiếu luật, mà là hệ quả của việc luật không được thực hiện đến nơi đến chốn, ý thức người lớn còn dễ dãi và môi trường giao thông chưa được thiết kế để bảo vệ những đối tượng yếu thế nhất.

Theo thống kê, trung bình mỗi năm có khoảng 2.000 trẻ em thiệt mạng vì tai nạn giao thông, trong đó 90% số vụ tai nạn liên quan đến học sinh. Tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong đối với lứa tuổi 15 -27 tuổi, ông Lê Kim Thành, khi giữ chức Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cho biết ngày 25/4/2025.

Theo chuyên gia pháp lý Nguyễn Quỳnh Long (Công ty Luật TNHH Pháp Trị, Đoàn Luật sư Thành phố Hà Nội), hệ thống luật pháp, quy định hiện hành của Việt Nam “tương đối đầy đủ và đồng bộ”. Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 đã bổ sung nhiều quy định mới nhằm tăng cường bảo vệ người tham gia giao thông yếu thế, trong đó có trẻ em. Cơ chế xử phạt hành chính theo Nghị định 100/2019/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung cũng quy định mức phạt “tương đối cao” đối với hành vi giao xe cho người chưa đủ điều kiện điều khiển.

Tuy nhiên, theo ông Long, hiệu quả răn đe trên thực tế vẫn tồn tại nhiều hạn chế. Tình trạng học sinh chưa đủ 16 tuổi điều khiển xe máy điện, xe dưới 50cc vẫn diễn ra phổ biến. Nguyên nhân chủ yếu không nằm ở “thiếu luật” mà ở khâu thực thi: việc kiểm tra, xử lý chưa thường xuyên, phụ huynh còn chủ quan, cơ chế phối hợp giữa gia đình – nhà trường – cơ quan chức năng chưa chặt chẽ.

“Ngoài ra, đối với người dưới 16 tuổi, chế tài chủ yếu là cảnh cáo theo Luật Xử lý vi phạm hành chính 2012 nên tác dụng răn đe trực tiếp đối với trẻ còn hạn chế, trong khi việc xử lý phụ huynh chưa phải lúc nào cũng được áp dụng triệt để”, ông Long nói.

Luật sư Nguyễn Đình Duy Quang (Đoàn Luật sư thành phố Hà Nội) cũng cho rằng các quy định pháp luật đã “khá đầy đủ”, tuy nhiên cần làm song song hai việc: cập nhật chính sách, quy định và nâng cao ý thức thực thi của người dân thì “mới đảm bảo việc bảo vệ trẻ em một cách tốt hơn, từ gốc rễ”.

Chuyên gia Long cho rằng vấn đề của chúng ta là nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật. Ông nêu ví dụ, ở Úc hay Singapore, việc xử phạt vi phạm giao thông liên quan đến trẻ em được áp dụng nghiêm khắc và gần như không có ngoại lệ. Hệ thống camera, phạt nguội và trừ điểm giấy phép lái xe tạo ra tính răn đe cao. Trong khi đó, tại Việt Nam, dù chế tài hành chính “khá nghiêm khắc”, việc áp dụng “chưa đồng đều”, đặc biệt với hành vi giao xe cho trẻ chưa đủ tuổi hoặc không bảo đảm an toàn khi chở trẻ vẫn phổ biến ở một số vùng nông thôn, ngoại thành.

Theo ông Nguyễn Quỳnh Long, nhiều nước chuyển mạnh từ “xử phạt sau vi phạm” sang “phòng ngừa chủ động”, ví dụ giáo dục bắt buộc về an toàn giao thông từ bậc tiểu học, mô phỏng thực hành, và chương trình huấn luyện kỹ năng đi bộ – đi xe đạp an toàn.

“Việt Nam đã lồng ghép giáo dục an toàn giao thông trong trường học, nhưng nội dung còn mang tính tuyên truyền hơn là đào tạo kỹ năng thực hành bắt buộc và đánh giá định kỳ”, ông Long nói.

“Điểm yếu lớn nhất nằm ở khâu thực thi. Nhiều hành vi như giao xe cho trẻ chưa đủ tuổi, không đội mũ bảo hiểm cho trẻ, đội mũ không đạt chuẩn, chở trẻ không bảo đảm an toàn… vẫn bị bỏ qua hoặc chỉ nhắc nhở, xử phạt hành chính nhẹ nhàng. Khi chế tài không được áp dụng triệt để, hiệu quả răn đe giảm sút và hình thành tâm lý “vi phạm nhưng ít bị xử lý” dẫn đến việc các vi phạm vẫn xảy ra thường xuyên”, vị chuyên gia pháp luật nhận định.

Theo ông, giải pháp trước mắt là tập trung kiểm tra thường xuyên tại khu vực trường học, xử phạt đồng thời cả người điều khiển và người giao phương tiện khi có căn cứ, và áp dụng cơ chế giám sát bằng công nghệ (camera, phạt nguội).

So sánh giữa Việt Nam với các nước phát triển, luật sư Quang cho rằng “hoạt động giám sát của ta chưa liên tục”, mới chỉ triển khai camera giám sát ở một số thành phố lớn. Trong khi đó, camera phạt nguội rất phổ biến ở các nước phát triển. Ông Quang nêu ví dụ: Ở Anh, camera phạt nguội “dày đặc”, rất hiệu quả. Ở Singapore, camera giám sát toàn diện, phạt nguội là công cụ chính.

Bên cạnh đó, luật sư Nguyễn Đình Duy Quang cho rằng các biện pháp giáo dục trẻ em về an toàn giao thông của Việt Nam cũng cần thay đổi. “Ở Việt Nam, hệ thống giáo dục an toàn giao thông chưa đồng bộ, chưa bắt buộc. Chưa có hệ thống bài giảng thống nhất mặc dù đã có nội dung giáo dục kiến thức an toàn giao thông đường bộ”, ông nói.

Trong khi đó, tại nhiều nước phát triển, nội dung này là bắt buộc ngay từ cấp mẫu giáo. Ví dụ tại Phần Lan, giáo dục an toàn giao thông đã được bắt đầu từ khi trẻ đi nhà trẻ và nội dung này được xây dựng theo giáo trình cấp quốc gia. Tại Nhật Bản, trẻ được dạy cách sang đường, đi xe đạp từ lớp 1. Tại Hàn Quốc, người ra xây dựng các công viên giao thông mô phỏng thực tế cho trẻ luyện tập cách đi bộ, cách sang đường, cách đi xe đạp, rẽ trái rẽ phải.

Từ thực tế công việc, Đại tá Nguyễn Quang Nhật (Trưởng phòng Hướng dẫn, tuyên truyền, điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát Giao thông - Bộ Công an) còn chỉ ra một vấn đề khác: yếu tố quy hoạch xây dựng.

“Nhiều ngôi trường được xây dựng dọc theo các trục giao thông chính, nơi mật độ phương tiện qua lại đông. Trong khi đó, hạ tầng phục vụ nhà trường như bãi đỗ xe hay khu vực cho phụ huynh dừng, đỗ đưa đón học sinh lại khá hạn chế về quỹ đất và điều kiện bố trí. Vì vậy, nhiều trường buộc phải tiếp giáp trực tiếp với mặt đường, dẫn đến tình trạng phụ huynh không có chỗ đỗ xe, học sinh phải sang đường trong điều kiện tiềm ẩn nhiều nguy hiểm”, ông Nhật nói.

Tuy nhiên, ông cho rằng điều quan trọng vẫn là phải giáo dục kiến thức, kỹ năng tham gia giao thông cho trẻ từ sớm. “Để hình thành một thói quen quen thuộc, rồi tăng dần trở thành nếp sống và văn hóa của mỗi người thì phải bắt đầu từ rất sớm, ngay từ học đường. Quá trình đó diễn ra xuyên suốt từ tầng mầm non, tiểu học, trung học cơ sở đến trung học phổ thông”, ông Nhật nói.

Theo ông, đây là một quá trình hình thành nhân cách cho trẻ và yêu cầu sự chung tay của nhiều bên. Các thầy cô giáo không chỉ truyền đạt kiến ​​thức mà còn cần phải trang bị cho học sinh những kỹ năng sống cần thiết, trong đó có kỹ năng tham gia giao thông an toàn, để trẻ em biết suy nghĩ và tự bảo vệ bản thân. Bên cạnh đó, một lực lượng đồng hành rất quan trọng đối với nhà trường chính là cha mẹ.

Nhưng sau những con số thống kê, những vấn đề luật pháp, giám sát, thực thi hay câu chuyện quy hoạch, hậu quả cuối cùng của tai nạn giao thông vẫn đổ dồn lên các gia đình có con em gặp tai nạn.

Đối với anh Thịnh ở Đào Xá, Phú Thọ, sự cố xảy đến với con trai là một bài học lớn. “Lắm khi mình cứ nghĩ đơn giản, xảy ra chuyện rồi mới hiểu cái gì cũng có nguyên nhân gốc rễ. Cũng may là cháu mới chỉ gãy chân, chứ nếu nặng hơn nữa thì có ân hận cũng đã muộn rồi”, anh nói.

-------------

Thực hiện: Xuân Thủy - Lê Khánh - Minh Anh - Huyền Trang