Cạnh tranh đường sắt với hàng không và đường cao tốc: Không cân sức

Nếu như trước đây, ở cự ly ngoài 500 km, hàng không nói chung và hàng không giá rẻ là sự lựa chọn số 1 của khách hàng. Tương tự, ở cự ly trên dưới 150km, đường bộ luôn được ưu tiên lớn nhất. Có lẽ, phân khúc của thị trường đường sắt, là nhóm cự ly 300 km. Thì nay tư duy này đã thay đổi khi những tuyến đường cao tốc hình thành.

Có thể kể đến tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai (dài 245km), từ khi đưa vào hoạt động, lượng khách đi tàu đã giảm tới 50%. Ngay cả tuyến quốc lộ Hà Nội – Ninh Bình - Thanh Hóa – Vinh (lâu nay được hành khách lựa chọn đi tàu), khi được nâng cấp hoàn thiện, ngành đường sắt cũng mất gần 15% lượng khách do ưu thế vượt trội về thời gian trên đường bộ. Đó là chưa kể đến những tuyến đường sắt “chết yểu” Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lạng Sơn, sắp tới là Hà Nội – Hải Phòng, khi đường cao tốc mới được khơi thông.

Rồi tuyến đường quốc lộ xuyên các tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị được nâng cấp sắp tới, rõ ràng, sức cạnh tranh của đường sắt sẽ không còn nhiều. Cũng giống như vậy, các hãng hàng không hiện nay đang ra “chiêu” hút khách bằng vé rẻ. Với hầu hết các chặng bay khi giá vé chỉ còn vài trăm nghìn, đường sắt khó lòng “đọ” với Jetstar, Vietjet, thậm chí ngay cả Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines).

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, 6 tháng đầu năm 2015, giá trị sản lượng toàn ngành đạt 3.576,9 tỷ đồng, bằng 100,7% so với cùng kỳ năm 2014; doanh thu đạt 3.615,1 tỷ đồng, bằng 95,4% (tính cả doanh thu kinh doanh kết cấu hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ vận tải đạt 101,9%). Doanh thu vận tải đạt 2.636,5 tỷ đồng (tính cả doanh thu dịch vụ hỗ trợ vận tải), bằng 99,8% so với cùng kỳ. Dù các chỉ tiêu đều đạt nhưng ngành đường sắt đang đứng trước một thực tế phũ phàng, đó là sự cạnh tranh đuối sức với đường bộ cao tốc và hàng không.

“Ở đây, nguyên nhân do tốc độ chạy tàu chưa được cải thiện, khi ngành đường sắt vẫn áp dụng khổ đường 1m. Theo đề án, đến năm 2020, với sự nâng cấp các tuyến đường sắt, tốc độ tàu chạy mới đạt trên 90km/h. Thế nhưng có 5 năm nữa, ngành đường sắt cũng khó ganh đua với hai đối thủ đang có nhiều công cụ, nỗ lực hút khách. Phương án giảm giá vé, chưa hẳn đã vẹn toàn”, ông Tùng nhấn mạnh.

Theo ông Huỳnh Cường, Giám đốc Xí nghiệp vận dụng toa xe khách Hà Nội, trước sự cạnh tranh gay gắt từ tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, ngành đường sắt đã buộc phải hạ giá vé tàu trên tuyến xuống 40% (hiện khoảng còn 300 nghìn đồng/vé). Ngoài ra, tốc độ chạy tàu trên tuyến cũng nâng lên tới 90km/h. Tuy nhiên, 7 tiếng so với 4 tiếng từ Hà Nội – Lào Cai khi chạy cao tốc, hành khách sẽ nghiêng về ưu thế thời gian.

“Thay đổi hay là không tồn tại nữa”, khẩu hiệu ấy rõ ràng vào lúc này là sự cấp thiết cho ngành đường sắt. Song, nếu giá trị thay đổi theo kiểu “bình mới rượu cũ”, sẽ rất khó với gần trên 35.000 con người. Ông Vũ Tá Tùng cho biết thêm, hiện tại việc nâng tốc độ chạy tàu trên khổ 1m là rất khó, bởi sự mất an toàn. Đó là chưa kể đến với gần 4.000 đường ngang dân sinh, tốc độ chạy tàu cũng bị ảnh hưởng. Khó khăn thêm chồng chất.

Khó khăn như vậy, song ngành được sắt không vì thế không tự vận động tiến lên. Cụ thể, từ 1/1/2015, một số đơn vị của Tổng công ty đã cổ phần hóa, chuyển sang mô hình hoàn toàn mới, tách vận tải và bảo trì kết cấu riêng. Công ty mẹ chỉ kinh doanh kết cấu hạ tầng và điều hành vận tải.

Bên cạnh đó, ngành đường sắt cũng nâng cao chất lượng dịch vụ, rà soát các nút thắt để tập trung đầu tư, nâng cao năng lực để tăng số đoàn tàu cũng như tăng tải trọng với mục tiêu kinh doanh hiệu quả.

Ngành giao thông đang gấp rút nâng tầm bằng cuộc đổi mới sâu rộng. Đường sắt, với vị thế, cần những đòn bảy mới, để có thể “tự sống”, khi nhu cầu ngày mỗi tăng.

Tuấn Việt