Xe hơi nội giá cao gấp đôi láng giềng

Thị phần còn rộng mở, nhưng làm thế nào giảm được giá thành và duy trì ngành công nghiệp ô tô sau năm 2018 mới là điều quan trọng nhất. Đây là vấn đề mà nhiều chuyên gia đặt ra trong hội thảo “Chiến lược công nghiệp hoá của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030” vừa được tổ chức tại Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM).

Theo ông Phạm Anh Tuấn – đại diện Công ty Toyota Việt Nam, riêng năm 2014, thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng 200.000 xe/năm, trong đó Hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) 130.000 xe/năm, khối doanh nghiệp FDI 41.000 xe/năm, khối doanh nghiệp trong nước 42.000 xe/năm bao gồm cả xe tải, xe buýt. Quy mô thị trường ô tô và phụ tùng linh kiện của Việt Nam đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN. Chi phí sản xuất cao hơn Thái Lan 20%. Nguyên nhân được cho rằng do thị trường ô tô quy mô nhỏ, thuế suất cao, phụ tùng linh kiện nội địa hoá còn ít.

Tuy nhiên, đánh giá của bà Nguyễn Thị Xuân Thuý - Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách, Bộ Công thương cho biết, từ năm 2009, doanh số xe trong nước sụt giảm nhưng sản lượng xe nhập lại tăng, đặc biệt tăng ở phân khúc xe dưới 9 chỗ ngồi, do Chính phủ có chính sách giảm 5% thuế VAT.

Vẫn theo bà Thuý, chi phí sản xuất xe nội địa cao là do phụ tùng linh kiện nhập khẩu nhiều, nhất là phụ tùng linh kiện cho thân vỏ xe. Một số phụ tùng linh kiện nhập khẩu từ ASEAN chưa được hưởng ưu đãi. Việt Nam chỉ sản xuất và xuất khẩu linh kiện đơn, doanh nghiệp trong nước buộc phải nhập khẩu linh kiện theo cụm từ nước ngoài. Đơn cử, các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu túi khí nhưng doanh nghiệp ô tô trong nước lại không dùng túi khí đó, túi khí phải đi kèm với vô lăng tay lái mà chúng ta lại không sản xuất được vô lăng tay lái.

Việc chi phí sản xuất cao đã dẫn đến giá xe của Việt Nam cao hơn giá xe các nước trong khu vực và trên thế giới. So sánh giá xe Yaris tại 3 thị trường trong khu vực: Việt Nam hơn 29.000 USD, Thái Lan hơn 13.000 USD, Indonesia hơn 16.000 USD. Như vậy, giá bán xe của Việt Nam riêng ở dòng này cao hơn Thái Lan 124% và cao hơn Indonesia 81%.

Theo dự báo của các doanh nghiệp, sau năm 2020 thị trường ô tô vẫn rất tiềm năng, thậm chí có khả năng bùng nổ vì GDP tăng 3.000 USD/người và sản lượng có thể đạt 400.000 chiếc/năm. Tuy nhiên, để giảm giá xe vẫn là bài toán chưa có lời giải. Giải pháp giảm thuế tiêu thụ đặc biệt mang lại lợi ích lớn cho thị trường, nếu tính toán không kỹ sẽ mang lại lợi ích cho nhà nhập khẩu.

Trên thực tế, Chính phủ đã đưa ngành sản xuất ô tô và phụ tùng linh kiện vào danh mục ưu đãi đầu tư. Ngành sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô còn được hưởng thêm ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp nhưng ngành này chưa tận dụng được các ưu đãi đó.

Làm sao để sau năm 2018 ngành ô tô có thể duy trì được sản xuất trong bối cảnh khi thuế từ ASEAN sẽ về 0%, bà Thuý cho rằng cần phải giảm chi phí sản xuất, giảm thuế phí, tăng tỷ lệ nội địa hoá phụ tùng linh kiện.

Ông Đào Phan Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội cơ khí Việt Nam cho biết, để ngành ô tô phát triển trong bối cảnh sức ép cạnh tranh khốc liệt khi tham gia hội nhập kinh tế quốc tế nên lựa chọn phân khúc xe, linh kiện trọng điểm trong khuôn khổ thị trường đã phân chia.

Quyết định 1820 về Kế hoạch hành động phát triển ngành ô tô và phụ tùng linh kiện ô tô do Thủ tướng Chính phủ mới phê duyệt, mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam sẽ tiếp tục duy trì hoạt động sản xuất lắp ráp, tăng trưởng lành mạnh ô tô trong nước, thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô, cắt giảm chi phí sản xuất, chi phí hậu cần và giá bán, hội nhập toàn cầu với lợi thế cạnh tranh của Việt Nam, tuân thủ các cam kết quốc tế.

Minh Trang