Rối ren phí, phụ phí

Xuất khẩu thép tại cảng Hải Phòng (Ảnh: Hoàng Long).

Thu từ 3,4 - 3,7 triệu/container

Ông Phạm Hòa Bình - Tổng giám đốc Công ty CP Dệt công nghiệp Hà Nội cho biết, do đặc thù nên hơn 90% nguyên liệu sản xuất của công ty là nhập khẩu từ nước ngoài và hơn 80% lượng sản phẩm vải không dệt của công ty được xuất khẩu. Do vậy, các chi phí về dịch vụ logistics chiếm tỷ lệ rất lớn.

Theo đại diện công ty này, toàn bộ các lô hàng của công ty qua các hãng tàu nước ngoài đều phải đóng phí CIC (Phí mất cân bằng vỏ container). Mức thu dao động từ 3,4-3,7 triệu đồng/container 40 feet, tùy hãng tàu, chẳng hạn 3.268.000 đồng /cont 40Ft (hãng tàu SITC) và 3.684.357đồng /cont 40ft (hãng tàu Intercontinental), 3.684.357 đồng./cont 40ft ( hãng tàu DONGJIN ), 3.428.080 đồng/cont 40ft (hãng tàu KMTC) ,3.410.800 đồng /cont 40ft ( hãng tàu HEUNG-A ), 3.494.400 đồng/cont 40ft (hãng tàu EVERGREEN ) ... “Chúng tôi nhận thấy không phải hãng tàu nào cũng xảy ra tình trạng mất cân đối vỏ, do vậy việc các hãng tàu thu phí CIC là hoàn toàn phi lý, tự phát”, ông Phạm Hòa Bình nhìn nhận.

Phí mất cân bằng vỏ container là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn cho hàng đi từng chuyến. Điều đó có nghĩa là các hãng vận tải chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác.

Tuy nhiên theo ông Trương Văn Cẩm, Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam, các hãng vận tải liên tục thu phụ phí này tại tất cả các thời điểm trong năm, mà đúng ra chỉ được áp dụng vào mùa cao điểm, khi hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam nhiều nhất. “Tại nhiều cuộc họp của Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội các ngành hàng cùng cộng đồng doanh nghiệp đều đề nghị các hãng tàu nước ngoài xóa bỏ các phụ phí vô lý và tự phát.

Cũng theo Hiệp hội này, các DN dệt may đang phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và thách thức, ngoài cạnh tranh gay gắt đến từ các DN FDI, các hãng vận tải nước ngoài cứ áp dụng biểu phí và phụ phí ngày một tăng. Tính ra chi phí logistic đang chiếm 60% chi phí sản xuất của doanh nghiệp.

Thừa nhận có bất cập

Theo ý kiến của hãng tàu, nguyên nhân thu phụ cước là do cạnh tranh giữa các hãng tàu về giá cước vận chuyển, chi phí vận chuyển được tính vào phụ thu giá cước vận chuyển.

Còn ông Bùi Thiên Thu - Phó Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam cũng cho rằng, vận tải biển quốc tế về phụ thu mất cân đối vỏ container khi áp dụng ở Việt Nam chưa có sự thống nhất trong tất cả các hãng tàu. Trong khi hầu hết các hãng tàu quy định thu giá mất cân đối container là phụ thu theo giá cước vận chuyển bằng đường biển (surcharges), thì một số hãng tàu quy định phụ thu này là phụ thu địa phương (local charges) dẫn đến việc áp dụng chế độ tài chính loại phụ thu này không được nhất quán.

Để hạn chế tình trạng trên, ông Bùi Thiên Thu cho biết: Cục đã kiến nghị Bộ GTVT hoàn thiện và trình Chính phủ ban hành Nghị định niêm yết giá, phụ thu giá cước vận chuyển bằng đường biển, giá dịch vụ cảng làm cơ sở pháp lý để có chế tài phù hợp nhằm hạn chế bất cập nêu trên đồng thời, bổ sung quy định giao Bộ Tài chính hướng dẫn chi tiết thực hiện quy định liên quan đến chính sách, chế độ tài chính, thuế đối với các phụ thu giá cước vận chuyển bằng đường biển.

Theo thống kê của Bộ GTVT, hiện nay, Việt Nam có gần 40 hãng tàu tham gia vào vận tải biển quốc tế, trong đó, 19 hãng tàu là có thị phần lớn tại Việt Nam. Các hãng tàu thu của các doanh nghiệp xuất khẩu gần 70 loại phí, phụ phí (trung bình mỗi hãng thu khoảng 14, 15 loại phí, cá biệt có doanh nghiệp thu tới 47 loại phí). Trong đó, có 3 loại phụ phí lớn tất cả hãng tàu đều thu là: Phí dịch vụ xếp dỡ container; Phí lưu bãi container; Phí chứng từ. Các loại phí còn lại tùy thuộc vào việc phát sinh phụ phí hoặc tùy hãng tàu quyết định thu.

Không phải gần đây, những vấn đề phụ phí đè doanh nghiệp mới được nhắc đến mà trong suốt quãng thời gian 3 năm trở lại đây, việc rối ren phụ phí đã rất gay gắt. Ví dụ như phí cảng, có những trường hợp do vắng khách, các cảng hạ giá. Các chủ tàu thu tiền chủ hàng không thay đổi nhưng cứ cảng nào rẻ thì nhảy vào. Từ đó, các loại phụ phí ăn chêch lệch nảy sinh, xảy ra câu chuyện rối ren phụ phí. Hiện nay, bản thân các chủ hàng trả tiền mà họ không biết rằng các hãng tàu trả cho cảng bao nhiêu, ăn chênh lệch như thế nào.

Quan điểm của Bộ Tài chính cho rằng, trong trường hợp cần thiết phải xây dựng Quyết định quản lý Nhà nước về cước và phụ cước thì đề nghị cân nhắc quy định: Hướng dẫn công khai thông tin về cước và phụ cước vận tải biển theo quy định của Luật Giá và đặc thù của dịch vụ chuyên ngành.

Hồ Hương