Chuyện ít biết về 'cánh cửa tử thần'

Cánh cửa dẫn đến buồng lái máy bay.

Cách đây một năm, một chuyến bay của hãng Germanwings có lịch trình từ Barcelona đến Dusselsdorf đang bay ngang qua dãy Alps thì một sự kiện đã xảy đến. Lần cuối cùng mà chiếc máy bay này liên lạc với đài kiểm soát không lưu là vào lúc 9h30 GMT ngày 24/3/2015. Được biết cơ trưởng lúc đó đã rời buồng lái, khả năng là đi vệ sinh. Và chỉ 1 phút sau đó, điều mà ông không bao giờ ngờ tới đã xảy ra.

Khi cơ trưởng trở lại buồng lái, ông không thể mở được cánh cửa buồng. Sau này khi thu dữ liệu từ bộ ghi âm buồng lái, người ta mới nghe thấy nhiều tiếng đập phá cửa và tiếng la hét. Cơ phó của chuyến bay, Andreas Lubitz, người ngồi trong buồng lái vào thời điểm đó, đã cố tình cho chiếc máy bay này hạ độ cao. Và chỉ 10 phút sau đó, chiếc máy bay đâm vào sườn núi Alps bên phía nước Pháp.

Tất cả 150 hành khách cùng phi hành đoàn thiệt mạng.

Sự kiện đã qua đi hơn 1 năm mà giờ người ta vẫn nhắc tới sự việc liên quan tới “cánh cửa tử thần” dẫn đến buồng lái này. Nhiều gia đình nạn nhân còn yêu cầu chính quyền phải có biện pháp ngăn chặn điều tương tự xảy ra. Từ đó, nhiều câu hỏi liên quan tới thiết kế cánh cửa buồng lái máy bay cũng được dấy lên. Vậy trong suốt 1 năm qua, người ta đã thay đổi cánh cửa này như thế nào?

Định mệnh

Theo một số chuyên trang về phân tích hàng không, phi công không thể nào tự ý mở cửa buồng lái kể từ sau sự kiện khủng bố ngày 11-9-2000 trên đất Mỹ. Trong sự kiện này, những kẻ không tặc đã dễ dàng ập vào buồng lái. Sau này, các biện pháp an ninh đã được thay đổi, vậy nên cánh cửa buồng lái cũng thay đổi theo: Chúng luôn được đóng và khóa trái lại, thậm chí còn được thiết kế lại để sao cho không thể phá vỡ nổi.

Không may thay, cơ phó Lubitz trong vụ tai nạn của hãng Germanwings đã lợi dụng điều này. Dù việc đi vào buồng lái là vẫn có thể nếu như nhập đúng đoạn mật mã vào bảng phím ấn bên ngoài, nhưng một phi công bên trong vẫn có thể ngăn chặn điều đó.

Vậy có khi nào vụ tai nạn của hãng Germanwings đã cho chúng ta thấy rằng buồng lái được bảo đảm an ninh quá mức cần thiết?

Sau khi thảm kịch này xảy ra, một số người đã nêu đề xuất rằng cần phải có một cách thức nào đó để phi công ép cửa buồng lái phải mở trong trường hợp cấp thiết. Nhưng một số ý kiến trái ngược lại cho rằng, điều này cũng dễ bị những kẻ khủng bố lợi dụng…

Và cuối cùng là…thay vì thay đổi thiết kế “cánh cửa số phận” dẫn đến buồng lái này, các hãng hàng không lại thay đổi các chính sách của mình.

Lufthansa, hãng chủ quản của Germanwings, cùng nhiều hãng hàng không lớn khác, đã thay đổi các quy định của họ trong đó yêu cầu 2 thành viên phi hành đoàn – không nhất thiết là 2 phi công – luôn phải giữ vị trí trong buồng lái trong mọi hoàn cảnh.

Các hãng hàng không châu Âu khác, như Easyjet, Monarch Airlines hay Thomas Cook sau này cũng ra quy định tương tự… trong khi các hãng như RyanAir và Flybe thì từ trước đây đã có quy định này rồi.

Về phía chính quyền, Cơ quan quản lý An toàn Hàng không châu Âu (EASA) thì đưa ra khuyến cáo rằng “tất cả các hãng hàng không đều phải đảm bảo có ít nhất 2 thành viên phi hành đoàn, trong đó có ít nhất là 1 phi công, trong buồng lái suốt lịch trình bay hoặc đưa ra các biện pháp thích hợp tương tự”.

Buồng lái vẫn không an toàn

Tuy nhiên, việc phải duy trì 2 người thuộc phi hành đoàn trong buồng lái vẫn không thể ngăn chặn được ý định tự sát của một phi công. Thế giới đã từng chứng kiến không ít trường hợp tai nạn hàng không ngay cả khi 2 phi công vẫn ở trong buồng lái.

Đơn cử như chiếc máy bay ATR-42 của hãng Royal Air của Maroc, gặp nạn ở dãy núi Atlas năm 1994, mà nguyên nhân là do phi công cố ý tự sát, hậu quả là 44 người thiệt mạng. Trước đó 12 năm, chuyến bay số hiệu 350 của hãng hàng không Nhật Bản Japan Airways cũng gặp nạn khi phi công Seiji Katagiri điều khiển máy bay lao xuống biển khi chỉ cách đường băng Tokyo có 510 m. Bất chấp nỗ lực ngăn chặn của cơ phó, Katagiri “đã nắm lấy cần điều khiển bằng cả hai tay” và thực hiện hành vi tự sát của mình.

“Có 2 người trong buồng lái không có nghĩa là bạn đã có một buồng lái an toàn, đặc biệt là nếu một phi công có ý định tự sát, hoặc tệ hơn là ý định khủng bố” – Philip Baum, tác giả của cuốn “Bạo lực trên không: Lịch sử các vụ cướp và đánh bom máy bay”, nhận định.

Có nên khóa chặt phi công trong buồng lái?

Đến nay, không phải ai cũng đồng tình với những thay đổi quy định trong buồng lái của các hãng hàng không. Chính sách 2 người trong buồng lái đôi lúc bị xem là “thiếu trách nhiệm” hay “mang tính chất đối phó”; theo ông Baum. Đầu tiên, để đảm bảo an ninh, người ta cũng cần phải ra quy định nghiêm ngặt đối với các hành khách trên một chuyến bay.

Theo Baum, có một luật bất thành văn của ngành công nghiệp hàng không thế giới là không bao giờ để cánh cửa buồng lái mở quá 3 giây, điều này là để ngăn chặn những kẻ khủng bố bất ngờ lao vào và khống chế phi công.

Một số hãng hàng không như hãng El Al của Israel thì có biện pháp khác, tức đặt luôn phòng vệ sinh trong vùng an toàn của buồng lái. Thế nên phi công không bao giờ phải đặt mình ở bên kia của cánh cửa bị khóa trái. Nhiều hãng hàng không trước đây cũng thường có một ghế ngồi thứ ba trong buồng lái để phụ trách vấn đề kỹ thuật; thế nhưng giờ nó đã bị vứt bỏ.

Một biện pháp khác được đề xuất là cánh cửa buồng lái được điều khiển từ xa từ dưới mặt đất. Tuy nhiên một số chuyên gia lo ngại rằng thứ công nghệ này vẫn không an toàn do những kẻ khủng bố mạng có thể lợi dụng và điều khiển từ xa.

Và dù có tranh luận gay gắt thế nào về việc bảo vệ “cánh cửa định mệnh” dẫn đến buồng lái, thì thực tế là đến giờ các hãng hàng không vẫn coi mối đe dọa từ bên ngoài lớn hơn là mối đe dọa từ bên trong. Điều này cho thấy cánh cửa đó vẫn sẽ không thay đổi gì cho đến khi xảy ra một vụ việc tương tự như Germanwings trước kia.

Linh Chi