Những cung đường 'cưỡng bức' tiền dân

Ảnh minh họa.

Điểm đáng chú ý nhất là dự án có chi phí thực chỉ gần bằng 1/2 so với tổng mức đầu tư được tính toán ở giai đoạn lập dự án. Cụ thể, tính đến cuối tháng 10-2015, khi dự án đã hoàn thành và đưa vào sử dụng hơn một tháng, tổng vốn đầu tư trên thực tế được xác định chỉ là hơn 1.400 tỉ đồng, trong khi dự toán được lập ban đầu lên đến gần 2.700 tỷ đồng, phần chênh lệch tới 1.282 tỷ đồng. Dự toán vốn vay ngân hàng của dự án, hợp đồng vay hơn 2.350 tỷ đồng, nhưng trên thực tế khi dự án hoàn thành phần vốn vay giải ngân chỉ là 1.000 tỷ đồng, mức chênh lệch là hơn 1.350 tỷ đồng.

Vốn vay thấp hơn nhiều so với dự toán vay, khiến chi phí lãi vay trong dự toán dự án sẽ giảm xuống. Thế nhưng, trước đó khi lập dự toán, chủ đầu tư dự toán dành 343 tỷ đồng chi trả chi phí lãi vay hơn 2.350 tỷ cho các ngân hàng. Tuy nhiên, với 1.000 tỷ đồng lãi vay, trên thực tế dự án chỉ mất hơn 60 tỷ đồng (tức mức chênh lêch gần hơn 280 tỷ đồng). Kết quả kiểm tra cũng cho thấy còn nhiều sai sót từ khâu lập, thẩm tra, phê duyệt dự án đã làm tăng chi phí xây lắp trong tổng mức đầu tư thêm 67 tỷ đồng. Thanh tra kiến nghị cơ quan có thẩm quyền phải xác định lại thời gian hoàn vốn cho dự án thay vì hợp đồng ban đầu lên tới 22 năm 7 tháng 5 ngày.

Bởi quan niệm BOT là hình thức đầu tư xây dựng, kinh doanh,chuyển giao, không cần đấu thầu, chỉ cần thẩm định, vì vậy mà việc lựa chọn, giám sát, kiểm soát quy trình thực hiện thường dễ bị buông lỏng, các nhà đầu tư thường khai tăng tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí, thu thêm nhiều lợi nhuận. Nếu không có sự kiểm soát tốt của các cơ quan chức năng, thì sẽ rất dễ dẫn đến sự bắt tay, móc ngoặc, lợi ích nhóm trong các dự án BOT.

Thực tế cho thấy nhiều dự án BOT giao thông còn rất nhiều bất cập, việc xây dựng quá nhiều trạm thu phí đã gây ùn tắc giao thông. Do nhiều loại phí chồng phí nên giá cước vận tải tăng tác động không nhỏ đến phát triển kinh tế trên nhiều lĩnh vực. Chi phí cho các trạm thu phí BOT quá cao khiến các doanh nghiệp và xã hội đang có phản ứng ngược, bằng cách né tránh không sử dụng dịch vụ làm tăng gánh nặng cho các con đường dân sinh dùng để né trạm trở nên quá tải, mất an toàn.

Các nhà đầu tư BOT giao thông cùng với việc tìm cách đẩy lên cao chót vót chi phí đầu tư để gia tăng lợi nhuận và kéo dài lợi ích của mình còn có hiện tượng “bắt tay” với ngành chức năng “lùa” các phương tiện phải qua trạm nộp phí, dù họ không sử dụng dịch vụ hoặc không còn cách nào để từ chối sử dụng dịch vụ. Gần đây, trong xã hội bắt đầu xuất hiện cụm từ “những cung đường tù”, thay cho các “quán cơm tù” từng một thời tung hoành ngang ngược trên các tuyến đường giao thông làm nhức nhối xã hội. Những kẽ hở, chưa hoàn chỉnh của hệ thống pháp luật, quy định điều chỉnh họat động BOT đã tạo ra nhiều khoảng trống cho sự “vận động hành lang”, tìm kiếm lợi ích và hậu quả là cộng đồng phải gánh chịu. Điều này khiến cho các hiệu quả của chủ trương BOT hóa đường bộ đang đứng trước nguy cơ trở thành gánh nặng cho xã hội và thực tế đang bị nhiều người từ chối sử dụng nếu có điều kiện.

Nhà báo Trần Đăng Tuấn trong một hội thảo liên quan gần đây dẫn chứng ở Úc luôn tồn tại đường miễn phí và đường trả phí, tức là anh có thể chọn đi nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn, tiết kiệm nhiên liệu thì đi đường trả phí. Còn nếu không anh có thể đi đường không tiện lợi bằng nhưng miễn phí. Nếu như không đi vào đường trả phí thì mỗi năm đóng một khoản phí về đường, rồi không phải nộp một đồng nào nữa. Trong khi ở Việt Nam hiện giờ có hướng ép đi đường BOT. Ví dụ, cầu Hạc Trì vừa xong thì cấm đi cầu Việt Trì đối với ôtô. Vậy, tại sao không có sự phân luồng đầu tư nhà nước để bảo trì, nâng cấp, sửa chữa đường quốc lộ, để cho dân lựa chọn đi đường quốc lộ cũ hoặc sử dụng dịch vụ cao cấp hơn, trong đó có đường BOT?

Việc đầu tư bằng hình thức BOT phải đảm bảo hài hòa các lợi ích: thu hồi vốn cho ngân hàng; lãi cho nhà đầu tư; đảm bảo lợi ích cho doanh nghiệp, người dân khi sử dụng các công trình BOT giao thông. Nhưng hiện nay các dự án BOT chủ yếu nghiêng về việc đảm bảo thu hồi vốn cho ngân hàng và lãi cho nhà đầu tư, dẫn đến tình trạng thẩm định, đàm phán, quản lý các dự án BOT vẫn bị buông lỏng. Chỉ có xã hội là phải chấp nhận các quy định phí lý, chi phí tuy được gọi là “tự nguyện lựa chọn” nhưng hầu như họ gần như không còn sự lựa chọn nào khác. Phần lớn những doanh nghiệp hay người dân đều lâm vào tình cảnh bị “bắt buộc phải tự nguyện” sử dụng dịch vụ vừa kém chất lượng vừa quá đắt đỏ mà không thể làm gì khác được.

Theo các chuyên gia về lĩnh vực giao thông, bản chất dự án BOT là nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư xây dựng khai thác sau một thời gian thì trả lại cho Nhà nước. BOT ở nước ta hiện nay, hình thức do tư nhân bỏ vốn nhưng thực chất vẫn dựa trên vốn đầu tư của Nhà nước từ tiền thuế người dân mà có, người dân phải trả phí, nên về nguyên tắc các dự án BOT từ khâu chuẩn bị, thẩm định buộc phải thực hiện kiểm soát và công khai, minh bạch như các dự án sử dụng vốn của Nhà nước. Đồng thời, để giảm áp lực chi phí cho người tham gia giao thông, thời gian tới cần nghiên cứu lại lộ trình phát triển các tuyến đường giao thông có thu phí, tránh tình trạng trạm thu phí BOT mọc lên như “nấm sau mưa”. Nhà nước cũng cần tính toán, chung lưng đấu cật với nhà đầu tư trong việc bố trí vốn tham gia vào dự án BOT nhằm giảm mức phí thu và thời gian thu phí, giảm áp lực chi phí cho người dân.

Hữu Nguyên