Quy hoạch đường sắt đô thị: Manh mún và chắp vá

Phát triển đường sắt đô thị không thể tách rời các loại hình công cộng và bán công. (Ảnh minh họa).

Phát triển quy hoạch đô thị kết hợp với đường sắt đô thị nổi, ngầm, hoặc có thể trên cao đã thực sự giúp Nhật Bản có được những thành phố hiện đại, thông thoáng, kết nối các giai tầng và đặc biệt tạo đà cho sự phát triển kinh tế. Bài học thành công ấy đã được Singapore, Malaysia, Indonesia, Thái Lan áp dụng và thay đổi cho phù hợp với sự phát triển của từng thành phố, tạo nên nhiều điểm nhấn, hài hòa các lợi ích kinh tế của quốc gia, đầu tư và nhân dân. Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, từ năm 2007 đã xây dựng một tầm nhìn chiến lược cụ thể cho một thành phố hiện đại, kết nối mô hình đô thị - đường sắt đô thị - đô thị vệ tinh. Song, 10 năm trôi qua, kết quả đạt được chỉ dừng ở mức “dưới khiêm tốn”.

Nhiều dự án đường sắt chậm và đắt

Năm 2007, Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 đã đề xuất sẽ xây dựng 5 tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao (gọi tắt là UMRT) với trên 600 km đường mới, khái toán khoảng 25 tỷ USD. Tuy nhiên sau 10 năm, nhiều tuyến chưa thể triển khai hoạt động, thậm chí lùi thời gian đi vào hoạt động. Cụ thể, tuyến đường sắt Ngọc Hồi- Yên Viên dài 34,5km, tháng 9-2009 dự kiến thực hiện giai đoạn 1 (Giáp Bát- Gia Lâm) dài 15,3km, với số vốn 1.900 tỷ đồng dự kiến 2017 hoàn thành. Tuy nhiên, tháng 10-2015, điều chỉnh thành Ngọc Hồi – ga Hà Nội, tách ga Hà Nội – Gia Lâm ra giai đoạn khác, đến nay tạm dừng triển khai. Tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông, dài 14km, dự kiến sử dụng 2018, đang rà soát điều chỉnh đầu tư từ 552,86 triệu USD lên 891,92 triệu USD (tăng 61%). Tuyến 2.1 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo dài 11,5km. Tổng mức đầu tư ban đầu dự kiến 19.555 tỷ đồng, nay dự kiến lên 35.678 tỷ đồng, lùi thời gian hoàn thành từ 2017 đến 2023, thậm chí đến tháng 5-2017 vẫn chưa chốt được tổng mức đầu tư. Hay tuyến Nhổn – Hoàng Mai, tổng chiều dài 33km. Giai đoạn 1, xây dựng Nhổn - ga Hà Nội, với tổng đầu tư tăng từ 783 triệu euro lên 1.176 triệu euro. Dự kiến hoàn thành 2016 nay lùi đến 2021. Giai đoạn 2 ga Hà Nội– Hoàng Mai, tổng mức đầu tư 1.225 triệu USD, chưa chốt dự án…

Ngoài ra, theo quy hoạch UMRT, Hà Nội còn có 3 tuyến đường sắt đô thị, 3 tuyến mono rail và 8 tuyến xe buýt BRT mới chỉ có quy hoạch chung, chưa có quy hoạch chi tiết được duyệt làm cơ sở lập, phê duyệt thiết kế cơ sở và nghiên cứu khả thi.

KTS Trần Huy Ánh- Ủy viên Ban Thường trực Hội KTS Hà Nội cho biết, nếu gộp chung suất đầu tư cả nổi và ngầm tại Hà Nội khoảng 100 đến 200 triệu USD cho 1km đường sắt đô thị thì còn rẻ hơn rất nhiều so với New York (1,24 tỷ USD/km), hay Singapore (600 triệu USD), Bangkok (350 triệu USD)… Thậm chí, nếu theo “kịch bản”, đường sắt đô thị kết hợp với đô thị, khai thác nhà ga đường săt đô thị với bãi đỗ xe, trung tâm thương mại ngầm thì giá thành xây lắp chỉ còn 1/4.

Tại Bangkok hay Manila, các ga đường sắt trên cao đều kết nối với các trung tâm thương mại dịch vụ rất sầm uất đã tạo lợi nhuận khai thác bất động sản thương mại tư nhân, điều đó sẽ chia sẻ gánh nặng đầu tư công. Phát triển đường sắt đô thị không thể tách rời các loại hình công cộng và bán công, song với quy hoạch đường sắt Hà Nội hiện nay chưa thấy “một hình hài” đô thị, trung tâm thương mại, kinh doanh nào rõ nét. Ngay từ ban đầu, quy hoạch đã có vấn đề, chưa kể sự chậm chễ của các dự án đã khiến các nhà đầu tư thôi trụt. Nếu hình thành tuyến đường sắt đô thị rồi mới kết nối, quy hoạch đô thị Hà Nội sẽ mãi là sự chắp vá.

Liệu là những quy hoạch thiếu tầm?

TS Mochizuki Shinichi, chuyên gia Quy hoạch và thiết kế đô thị Nhật Bản cho biết, tại nhiều TP ở Nhật Bản, nhà ga của tuyến đường sắt đô thị được xây dựng thành quảng trường và trung bình 1 ngày tiếp nhận ít nhất 1 triệu người, có TP tiếp nhận 3 triệu người. Kết nối với nhà ga là hệ thống các tuyến đường đi bộ, giao thông công cộng, các trung tâm thương mại, dịch vụ, các quỹ bất động sản và quan trọng nhất là kết nối vào các đô thị.

“Khi xây dựng tuyến đường sắt, trước khi xây dựng quy hoạch, chúng ta phải giải đáp được câu hỏi, nhân dân được lợi ích gì, chủ đầu tư sẽ thu được lợi ích gì và nhà nước tiếp nhận được lợi ích gì. Từ đó, mới hình thành xây dựng đồ án. Với một tuyến đường sắt đô thị, sẽ là cơ hội làm giàu cho nhiều doanh nghiệp, giúp người dân thuận lợi, giúp thành phố văn minh. Tại Tokyo, 8 doanh nghiệp liên doanh đầu tư và thu lợi từ đường sắt đô thị. Hà Nội có kế hoạch đầu tư hàng chục tỷ USD, dự kiến tạo vốn bằng cách bán hàng nghìn ha đất. Tuy nhiên, nếu không định lượng bài bản, lợi ích của nhân dân sẽ giảm, thiếu cân bằng”- TS Mochizuki Shinichi nhấn mạnh.

Quay trở lại câu chuyện nhà ga ở TP Tokyo, sức chứa khoảng 3 triệu người. Còn nhà ga đường sắt đô thị đang xây dựng tại Hà Nội, sức chứa liệu được bao nhiêu. Chỉ nhìn từ công suất nhà ga, đã thấy liệu có sự thiếu tầm trong quy hoạch?

TS Nguyễn Trúc Anh- Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội cho biết, trong đề án quan trọng của Viện được TP giao có đề án quy hoạch đường sắt đô thị kết hợp với sử dụng đất và không gian ngầm. Theo đó sẽ xác định các hướng tuyến quy hoạch, tập trung phát triển đô thị tại các nhà ga, chiến lược sử dụng quỹ đất nổi và ngầm. Quy hoạch trên sẽ là tiền đề cơ bản để hình thành các tổ hợp đường sắt với đô thị. Tuy nhiên, có quy hoạch, xây dựng và thực hiện cũng đang là những bài toán nan giải.

Tư duy và hành động, ở đây không còn là câu chuyện về kỹ thuật mà là nguồn lực huy động, từ ngoại lực hay nội lực, từ nhà nước hay các tập đoàn lớn, hay là nhân dân có thể tham gia bình đẳng. Nhật Bản đã thành công khi một số thành phố trao quyền quy hoạch cho địa phương, với sự góp vốn từ nhân dân, những người sẽ thụ hưởng khi đường sắt đô thị hoạt động. Với Việt Nam và Hà Nội, hy vọng ấy sẽ khó trở thành hiện thực, khi nhiều quỹ đất vàng còn “để dành” cho chủ đầu tư, nhiều dự án bất động sản khi xong xuôi mới xây dựng. Hà Nội, với các nhà đầu tư hiện nay là không vội. Quy hoạch vì thế mãi manh mún và thiếu tầm.

Tuấn Việt