Giải quyết giao thông Hà Nội: Cần những ý tưởng mới mẻ, khả thi

Ảnh minh họa.

Trả lời báo chí, đại diện đơn vị đạt giải Nhì đã nêu ra 7 chiến lược trong giải pháp chống ùn tắc giao thông cho TP. Hà Nội. Bình luận về 7 chiến lược này, TS Nguyễn Xuân Thủy- nguyên Giám đốc NXB Giao thông Vận tải nói: “Chúng tôi đã đưa ra những ý tưởng, giải pháp này từ cách đây 15 - 20 năm rồi, điều này đã có báo chí, tài liệu chứng minh. Ý tưởng không có gì mới, không sáng tạo thì tại sao xứng đáng được thưởng?” Đi sâu vào đề xuất giao thông công cộng của giải Nhì, TS Thủy cho rằng đây là “một giải pháp hài hước và bất khả thi”.

Là công dân Thủ đô, đồng thời hoạt động trong lĩnh vực quy hoạch đô thị, chúng tôi rất thất vọng với kết quả của cuộc thi có chủ đề quan trọng như vậy, chúng tôi cho rằng nên có những ý kiến đóng góp bình luận về kết quả cuộc thi này.

Qua trao đổi với các đồng nghiệp là thành viên Hội Kiến trúc sư Hà Nội và các chuyên gia quy hoạch giao thông, chúng tôi có ý kiến, phân tích 7 chiến lược đó.

“Thứ nhất, mở rộng đô thị phải đồng bộ với mở rộng mạng lưới giao thông. Đô thị xây đến đâu phải có đường xây cùng đến đó, phát triển một cách đồng bộ. Giải pháp này đã được ông Hồ Nghĩa Dũng- nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT phát biểu cách đây 9 năm (5-2008) tại diễn đàn Quốc hội với lý do cần mở rộng Thủ đô: “…

Quỹ đất giao thông cho Hà Nội mới chỉ đạt khoảng 7%, trong khi nhu cầu cần tới 20-25%... Với quy mô Hà Nội hiện tại (2008), sẽ không thể giải được bài toán về giao thông đô thị… Cần có quỹ đất để làm hạ tầng, đồng thời có quỹ đất để tạo ra cơ chế về vốn, để các nhà đầu tư tham gia vào đầu tư hạ tầng”.

Kết quả là cứ làm mới một con đường thì có hàng trăm dự án BĐS bám vào con đường ấy. Càng mở rộng đô thị thì nạn tắc đường càng thêm trầm trọng. Đây là sáng kiến bế tắc thứ nhất.

“Thứ hai, cải tạo lại hệ thống giao thông dành cho các phương tiện cá nhân. Tháo gỡ những nút giao gây ách tắc giao thông, bố trí thêm các bãi đỗ xe…” Không có thành phố nào trên thế giới có đủ nguồn lực để thỏa mãn phương tiện cá nhân.

Cuối năm 1972, khi nền kinh tế Singapore bắt đầu bước vào giai đoạn phát triển toàn diện, Thủ tướng Lý Quang Diệu phát biểu với người dân: “Singapore đã có hơn 170.000 xe hơi tư nhân và mỗi tháng có hơn 1.000 xe mới được đăng ký, tỷ lệ tăng từ 8-10% hàng năm. Chúng ta không thể theo đó mà xây thêm 8-10% cầu đường mỗi năm. Một trong những giải pháp đó là hạn chế người dân sở hữu xe tư nhân và tăng phí đăng ký xe hơi, thuế đường và phí đậu xe. Người dân phải cảm thấy đi xe buýt hay taxi tiện lợi hơn khi vào trung tâm thành phố. Dĩ nhiên, giao thông công cộng phải được cải thiện và xe buýt phải sạch sẽ và chạy theo lịch trình đều đặn”.

Điều này cho thấy sáng kiến thứ hai của giải Nhì cũng cho thấy sự bế tắc.

“Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông công cộng, mà cụ thể ở đây là phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT, hệ thống đường sắt đô thị…” Nội dung này đã có trong Chương trình Phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội”- HAIDEP do Nhật Bản đề xuất: Từ 2007 đến 2020, dự kiến có 5 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) và BRT (buýt nhanh) dài 193km và gần 600km đường đô thị, hai cầu vượt sông Hồng, sông Đuống với dự trù đầu tư 25 tỷ USD.

Sau 10 năm qua chưa có tuyến ĐSĐT nào hoàn thành, tuyến BRT duy nhất đang chật vật duy trì với số hành khách đạt mức tối thiểu. Do vậy, đây là sáng kiến bế tắc thứ ba.

“Thứ tư, giải pháp mềm chuyển đổi dần nhu cầu, ý thức của người dân từ việc chuyển đổi xe máy, xe cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng”.

Đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân không thể tách rời phát triển hệ thống GTCC, nhưng sáng kiến của giải Nhì đã được diễn giải trong bế tắc thứ ba, do vậy đây là sáng kiến bế tắc thứ tư (không tách rời với bế tắc thứ ba).

“Thứ năm, đề ra biện pháp quản lý giao thông, những luật lệ giao thông mà mọi người phải nghiêm chỉnh chấp hành, trách ùn tắc”. Theo tôi, đây chỉ là khẩu hiệu. Để vận hành hoạt động đô thị thì khẩu hiệu không thể thay cho giải pháp, do vậy đây là sáng kiến bế tắc thứ năm.

“Thứ sáu, phát triển đô thị theo hình thức TOD, tức là phát triển các điểm khớp nối giao thông, phát triển theo định hướng ưu tiên giao thông công cộng”. TOD (Transit Oriented Development): Lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Như vậy hệ thống GTCC không thể tách rời giao thông tiếp cận các khu dân cư và tạo thành mạng lưới tương tác, có vai trò quan trọng như nhau, không thể ưu tiên bên nào… Giải Nhì chưa hiểu rõ lý thuyết thì e là hành động sẽ mắc sai lầm. Do vậy đây là sáng kiến bế tắc thứ sáu.

“Thứ bảy, lộ trình để thực hiện những chiến lược trên. Thứ tự các chiến lược ngắn hạn và dài hạn. Sự liên kết phát triển trong việc thực hiện các chiến lược trên”. Sáng kiến thứ bảy tổng hợp cả sáu sáng kiến kể trên. Nhưng cả sáu sáng kiến đã bế tắc thì gộp lại thành bế tắc thứ bảy.

Sáng kiến “khuyến mãi” của giải Nhì là “TP Hà Nội cần có những giải pháp mềm như: Điều chỉnh giải phân cách mềm theo nhu cầu đi lại. Chẳng hạn, một tuyến đường đang có giải phân cách và mỗi bên là 2 làn đường, buổi sáng người đi vào thành phố nhiều hơn thì có thể dịch chuyển một chút như một bên 3 làn và một bên là 1 làn và ngược lại”.

Đây là cách làm của Israel áp dụng phân luồng giao thông cho hàng triệu người Palestin mỗi sáng vào khu bờ Tây tìm việc làm và buổi chiều họ quay lại khu định cư ở bờ Đông dải Gaza. Nhóm đạt giải Nhì có dự định gì về một Hà Nội tương lai thống nhất hay chia tách?

Một thành phố phát triển bền vững là phải tạo ra nhiều trung tâm, mỗi khu vực sẽ trở thành những khu dân cư gắn liền với việc làm và dịch vụ tại chỗ thay vì chia tách thành các mảnh rời rạc.

KTS Trần Huy Ánh