Cuộc chiến taxi

Từ đó hiệp hội đề nghị dừng khẩn cấp kế hoạch thí điểm các loại xe hợp đồng điện tử kiểu Grab hay Uber. Thực ra, không phải đến bây giờ cuộc chiến giữa taxi truyền thống và Grab, Uber mới bắt đầu.

Grab, Uber đang gây áp lực mạnh lên taxi truyền thống.

Để bảo vệ luận điểm (cũng được hiểu theo nghĩa là quyền lợi) của mình, Hiệp hội taxi Hà Nội yêu cầu báo cáo các sai phạm của chương trình thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng được Bộ GTVT ban hành bằng Quyết định 24/QĐ-BGTVT.

Theo đó, Bộ GTVT đã cố tình không giới hạn số lượng xe tham gia thí điểm, mặc dù UBND TP Hà Nội và TP HCM đã từng phản đối làm xe hợp đồng dưới 9 chỗ bùng nổ, mất kiểm soát khi lượng xe thí điểm chạy cho Grab, Uber tăng lên 50.000 xe chỉ trong 18 tháng.

Đặc biệt, Hiệp hội taxi Hà Nội đề nghị Bộ GTVT ban hành ngay văn bản để các địa phương dừng cấp phù hiệu các xe tham gia thí điểm chứ không phải việc dừng mở rộng các doanh nghiệp tham gia thí điểm; kiến nghị cần phải thống nhất về bản chất và tên gọi của loại hình dịch vụ Grab, Uber tại Việt Nam.

Còn đối với chính “đối thủ”, Hiệp hội đề nghị “Grab, Uber phải chia sẻ toàn bộ dữ liệu số lượng xe, danh sách xe, dữ liệu giám sát hành trình, số giờ lái xe liên tục quá 4 tiếng, số lần vượt quá tốc độ, số cuốc thực hiện; chia sẻ thông tin về doanh thu chịu thuế ở mức 20% phía Grab và Uber đang hưởng còn 80% doanh thu thuộc về đối tác cho các cơ quan quản lý nhà nước”.

Không phải đến nay Hiệp hội taxi Hà Nội mới lên tiếng đòi hỏi cơ quan quản lý phải “siết” Grab và Uber.

Trước sự phát triển quá nóng của loại hình vận chuyển hành khách mới này, vào giữa tháng 6, Bộ GTVT đã có văn bản đề nghị tạm dừng cấp phép mới với đề án thí điểm triển khai taxi công nghệ kiểu Grab, Uber.

Trước đó, Sở GTVT Hà Nội và TP HCM đã kiến nghị Bộ GTVT kết thúc thí điểm đề án trên vì tình trạng số lượng taxi công nghệ gia tăng nhanh, tạo áp lực lên hạ tầng giao thông, gây ra tình trạng thiếu công bằng với taxi truyền thống...

Được biết, tới nay đã có 7 đơn vị tham gia đề án thí điểm gồm GrabTaxi với ứng dụng Grabcar, Công ty cổ phần vận tải 57 Hà Nội với ứng dụng Thanhcong Car, Mai Linh với ứng dụng Mailinh Car, Công ty hợp tác đầu tư và phát triển với ứng dụng Home Car, Uber Việt Nam với ứng dụng Uber, Linh Trang với ứng dụng LB.Car và Công ty Ngôi Sao với ứng dụng Vic.Car.

Trong khi giới taxi truyền thống luôn kêu gọi cơ quan quản lý “siết” Grab, Uber; trong khi Bộ GTVT đang tiến hành thí điểm loại hình mới này thì giới Grab, Uber cũng đã lên tiếng.

Một ví dụ: Khoảng đầu tháng 4 năm nay, đại diện ủy quyền của Công ty TNHH GrabTaxi (Grab VN) là ông Yen Hock-lim, đã có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo UBND TP Đà Nẵng cho phép Grab VN tiếp tục được triển khai hoạt động tại đây.

Trước đó, ngày 21/11/2016, Sở GTVT Đà Nẵng có văn bản gửi Grap VN yêu cầu “dừng ngay việc ký hợp đồng với các doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng cho đến khi có ý kiến của UBND TP Đà Nẵng và Bộ GTVT”.

Theo ông Yen Hock-lim, yêu cầu tạm dừng không nêu thời hạn của Sở GTVT Đà Nẵng chưa phù hợp với nghị quyết của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020.

Yêu cầu tạm dừng này không những làm ảnh hưởng đến nhà đầu tư hiện tại mà còn làm nản lòng các nhà đầu tư nước ngoài tiềm năng vào Việt Nam. Đồng thời chưa phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng cũng như quyết định của Bộ GTVT.

Thực tế thì giữa tháng 6, Bộ GTVT đã có văn bản gửi các địa phương tham gia thí điểm taxi công nghệ, yêu cầu thống kê, rà soát chính xác số lượng tham gia, đồng thời dừng cấp phép thí điểm mới, nhằm hạn chế tình trạng bùng phát taxi công nghệ, gây áp lực lên hạ tầng, bất bình đẳng với các loại hình dịch vụ vận tải khác.

Dư luận cho rằng giải quyết “cuộc chiến” taxi- có nghĩa là giữa taxi truyền thống với taxi công nghệ (Uber, Grab) đã đến lúc cần sự rõ ràng từ phía Bộ GTVT. Việc giải quyết phải minh bạch, công bằng, không chịu áp lực từ cả hai phía, mà phải căn cứ vào luật pháp.

Tới nay, tại Hà Nội, TP HCM, Grab, Uber không còn xa lạ. Nhất là với khách hàng từ 15 tuổi đến 45 tuổi, họ có thể dễ dàng gọi một chiếc Uber hay một chiếc Grab thông qua kết nối mạng di dộng.

Phần lớn xe Grab, Uber là ôtô cá nhân “nhàn rỗi”, chủ xe đăng ký vận chuyển khách. Cũng chính vì thế mà giá cả bao giờ cũng “mềm” hơn so với taxi truyền thống. Từ đó, khách của taxi truyền thống bị san sẻ, doanh thu giảm sút. Do đó, họ mới lên tiếng đòi “siết” Grab, Uber.

Nhưng rất đáng lưu ý rằng không thấy người sử dụng Grab, Uber lên tiếng phản đối. Ngược lại, họ hài lòng với giá cả, thái độ phục vụ, chất lượng xe, kể cả sự an toàn của loại hình taxi mới này.

Vậy thì cấm hay không cấm Grab, Uber? Siết hay không siết? Hạn chế hay để phát triển trong thị trường cạnh tranh ngày một sôi động hơn trên mọi lĩnh vực của đời sống xã hội. Quyết định là ở Bộ GTVT.

Nhưng nói gì thì nói, nếu taxi truyền thống không đổi mới, không nâng cấp cả về chất lượng xe lẫn lái xe, hạ giá thì cho dù có đòi được biện pháp hành chính “bảo hộ” đi chăng nữa thì cũng không phải là chuyện hay.

Lấp lỗ hổng để quản lý Grab, Uber hay là buộc taxi truyền thống phải chấp nhận cạnh tranh? Trả lời câu hỏi này cũng chính là để giải quyết “cuộc chiến taxi”, khi nó phù hợp được lợi ích giữa doanh nghiệp, địa phương và người sử dụng dịch vụ, kể cả người có xe “nhàn rỗi”.

Đỗ Ngọc Quang