Tranh cãi đề án chống ùn tắc

Ùn tắc tại những trục đường chính tại TP HCM.

Cấm xe máy không khả thi

Không cần đến những chuyên gia am hiểu về hạ tầng đô thị, nhiều người dân ở TP HCM cũng có thể biết, phương án cấm xe máy lưu thông ở các quận trung tâm như trên là không khả thi. Thứ nhất xe máy là phương tiện phổ biến và quan trọng hơn, nó phù hợp với cấu trúc đô thị ở TP HCM hiện nay. Với hơn 80% số tuyến đường khu vực trung tâm có chiều rộng nhỏ hớn 6 mét, ngoài phương tiện xe máy (hoặc xe đạp), gần như không có bất cứ tiện nào có thể lưu thông được.

Đặc biệt, rất nhiều trong đó là đường cụt, đường hẻm gấp khúc khiến cho các phương tiện như xe buýt không thể lưu thông. Nếu không có xe máy, người dân ở quận trung tâm sẽ rất khó khăn khi di chuyển.

Theo tiến sỹ Phạm Sanh, một chuyên gia đô thị thì về tổng thể, các phương tiện cá nhân (xe máy, ô-tô) ở khu vực TP HCM đang quá nhiều, cần phải giảm bớt. Tuy nhiên, cơ quan quản lý cần thiết kế được một hệ thống giao thông công cộng đủ sức thay thế các phương tiện cá nhân này. Khi đó, việc hạn chế xe máy (hay ô-tô) cá nhân sẽ có hiệu quả, tạo được sự đồng thuận của đông đảo người dân. Còn hiện nay và kể cả tương lai 3-5 năm tới, hệ thống giao thông công cộng (sẽ gồm xe buýt cộng 1 tuyến metro) chưa thể thay thế phương tiện cá nhân, nhất là các tuyến đường nhỏ nên việc cấm xe máy là không khả thi.

Trong khi đó, tiến sỹ Võ Kim Cương, một chuyên gia quy hoạch kiến trúc nêu quan điểm rằng, nếu muốn giảm ùn tắc thì nên hạn chế phương tiện ô-tô cá nhân vì chỉ trong vài năm trở lại đây, phương tiện này gia tăng đột biến ở khu vực TP HCM. Ôtô cá nhân có vai trò vận tải không ít nhưng lại chiếm diện tích hơn nhiều so với xe máy cá nhân. “Về lý thuyết, nếu muốn giảm ùn tắc thì cần gia tăng phương tiện có năng lực vận tải cao, giảm phương tiện năng lực vận tải thấp. Vì thế, hạn chế ôtô cá nhân bằng các biện pháp khác nhau là cần thiết”- ông Cương lý giải.

Loay hoay giải pháp

Đề án cấm xe máy ở khu vực trung tâm thực tế không đánh trúng vấn nạn ùn tắc, kẹt xe ở TP HCM vì theo thống kê của chính Sở GTVT TP HCM, phần lớn trong số khoảng 40 “điểm đen” ùn tắc, kẹt xe lại không nằm ở trung tâm. Theo đó, các điểm đen này chủ yếu là khu vực cửa ngõ, một số cầu, nút giao thông… Việc cấm xe máy có thể còn khiến tình trạng giao thông ở các điểm đen (nằm ngoài vùng cấm) giao thông này thêm khó lường hơn, vì các phương tiện của người dân bị dồn ứ.

Thực tế, đây không phải là lần đầu tiên đề án cấm xe máy được đề xuất ở TP HCM bởi ít năm trước, nó đã được đưa ra nhưng đã không nhận được sự đồng thuận của người dân. Hiện nay, dù hệ thống giao thông công cộng chưa cải thiện (thậm chí còn thụt lùi vì năng lực vận tải xe buýt giảm đi) nhưng đề án này lại tiếp tục được trình lên UBND thành phố chứng tỏ các cơ quan quản lý đã cạn ý tưởng, chưa có giải pháp nào hữu hiệu hơn.

Trước đây, một số giải pháp từng được kỳ vọng sẽ giảm ùn tắc, kẹt xe ở TP HCM như xây thêm cầu vượt, nút giao, hầm chui hay dẹp vỉa hè, thu phí dừng đậu xe… nhưng đến nay, thực tế cho thấy các giải pháp trên đều chưa mang lại hiệu quả. Theo đó, hầu hết các hạ tầng cầu, đường chỉ giải quyết được một khu vực nhất định trong khi tổng thể, tình trạng ùn tắc, kẹt vẫn xảy ra.

Về lâu dài, việc giảm bớt phương tiện cá nhân (gồm xe máy, ôtô) là giải pháp đúng đắn, cần thiết bởi đó là cách mà các đô thị văn minh trên thế giới đang áp dụng. Tuy nhiên, hầu hết các đô thị không xảy ra ùn tắc phải có từ 4-6 phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, xe buýt nhanh (BRT), xe điện nhẹ, tàu điện ngầm, đường sắt trên trên cao… cùng hệ thống đường, vỉa hè có thể đáp ứng nhu cầu đi bộ của người một cách hữu hiệu. Vì thế, với thực tế lòng đường, vỉa hè và hạ tầng giao thông công cộng như ở TP HCM hiện nay, dù là giải pháp gì, hiệu quả của nó chắc chắn sẽ rất thấp, thậm chí là không thể thực hiện được.

Đoàn Xá