Hết thời nhập nhèm 'taxi công nghệ'

Lúng túng với loại hình mới

Khoảng 6-7 năm trước, khi xuất hiện các loại hình xe công nghệ như Uber, Grab..., cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải hết sức lúng túng trong việc định hình và quản lý các loại hình kinh doanh vận tải này. Đó chính là tiền đề để Bộ Giao thông -Vận tải (GTVT) đề xuất Chính phủ cho phép ban hành đề án thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (Quyết định 24/QĐ-BGTVT). Đề án này có một số lỗ hổng đã tạo điều kiện cho một số đơn vị kinh doanh vận tải lợi dụng trốn tránh sự kiểm soát của cơ quan quản lý nhà nước, nộp thuế chưa đúng với thực tế kinh doanh (ít hơn rất nhiều so với taxi truyền thống). Chính từ việc một số đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe công nghệ phải nộp mức thuế không tương xứng đã tạo ra sự bất bình đẳng giữa các loại hình taxi, gây khó cho taxi truyền thống.

Vào thời điểm đó (tháng 1/2016), nhiều ý kiến cho rằng, việc Bộ GTVT ban hành đề án thí điểm xe công nghệ là có sự ưu ái đối với các hãng Uber, Grab..., dồn các doanh nghiệp taxi truyền thống vào thế khó vì không thể cạnh tranh về giá dịch vụ. Song, về bản chất Quyết định 24 của Bộ GTVT đã bước đầu quản lý được loại hình kinh doanh vận tải công nghệ, nhưng chưa thực sự rõ ràng, cụ thể nên một số doanh nghiệp mới có thể lợi dụng. Một số doanh nghiệp đã có sự nhập nhèm giữa việc cung ứng dịch vụ phần mềm quản lý kinh doanh vận tải và trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải. Đơn cử như hai doanh nghiệp Uber và Grab không chỉ cung cấp phần mềm hỗ trợ quản lý kinh doanh vận tải, mà còn trực tiếp điều hành lái xe, điểm đi điểm đến, giá dịch vụ... nhưng lại không chịu sự điều chỉnh của các quy định pháp luật như các doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi khác.

Chính từ sự lúng túng trong quản lý nhà nước của các cơ quan chức năng đã dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa loại hình taxi truyền thống và taxi công nghệ. Vì phải nộp nhiều thuế hơn nên giá dịch vụ của taxi truyền thống đương nhiên sẽ cao hơn so với taxi công nghệ. Đó là lý do tại sao các hãng taxi truyền thống không thể cạnh tranh được với taxi công nghệ, dẫn đến mất khách, gặp vô vàn khó khăn, lao đao. Cũng từ sự bất bình đẳng này đã dẫn đến những hệ lụy phát sinh, đó là sự mâu thuẫn giữa các lái xe taxi truyền thống với lái xe taxi công nghệ, gây mất trật tự an toàn xã hội tại một số địa phương. Làm sao có thể không bức xúc, làm sao có thể cạnh tranh, khi mà taxi công nghệ có thể “vô tư” ra vào phố cấm taxi, còn các taxi truyền thống thì bị “cấm cửa”? Đó là còn chưa kể taxi công nghệ không hề bị ràng buộc bởi các khung giờ cấm vào đô thị như taxi truyền thống.

Hệ lụy của sự lúng túng trong quản lý

Không dừng lại ở những mâu thuẫn lặt vặt giữa các lái xe taxi truyền thống và taxi công nghệ, sự căng thẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải cũng đã được đẩy lên đến đỉnh điểm. Đó là việc Công ty CP Ánh dương Việt Nam (Vinasun) kiện Công ty TNHH Grab (Grab) ra TAND TP HCM đòi bồi thường hơn 40 tỷ đồng với lý do gây thiệt hại cho doanh nghiệp này. Đáng nói, cũng chính vì sự lúng túng trong quản lý nhà nước của cơ quan chức năng dẫn đến hành lang pháp lý chưa đầy đủ, do vậy TAND TP HCM đã phải “loay hoay” tới hơn hai năm trời mới đưa ra được phán quyết cuối cùng. Về nguyên tắc, TAND xét xử bất kể là án kinh tế, hình sự, lao động... đều phải dựa trên căn cứ là các quy định của pháp luật. Song, trong trường hợp Vinasun kiện Grab yêu cầu bồi thường thì hành lang pháp lý vẫn còn nhiều khoảng trống, gây khó cho cơ quan xét xử.

Đó chính là lý do phải mất tới hơn hai năm nghiên cứu các quy định của pháp luật có liên quan, đồng thời phải vận dụng sáng tạo, TAND TP HCM mới có thể đưa ra phán quyết buộc Grab phải bồi thường cho Vinasun 4,8 tỷ đồng. Tất nhiên, số tiền mà TAND TP HCM tuyên buộc Grab bồi thường cũng chỉ mang tính tương đối, không được như Vinasun yêu cầu. Song, đây chính là tiền đề tốt mở ra một hướng mới để các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực kinh doanh vận tải xây dựng hành lang pháp lý chặt chẽ hơn. Không phục với phán quyết của TAND TP HCM, Grab đã đệ đơn kháng cáo tới TAND Cấp cao tại TP HCM. Và sau một ngày xét xử phúc thẩm, chiều 10/3, TAND Cấp cao tại TP HCM đã tuyên y án sơ thẩm, buộc Grab phải bồi thường cho Vinasun 4,8 tỷ đồng.

Còn nữa, hệ lụy của cơ chế, quản lý lỏng lẻo còn dẫn đến việc hàng trăm, thậm chí hàng nghìn người đầu tư mua ô tô để tranh thủ “làm thêm” bằng việc chạy xe công nghệ phải “méo mặt” vì đến ngày 1/4 sẽ phải dừng hoạt động. Với mức thu nhập bình quân của người dân hiện nay thì một chiếc ô tô là cả một tài sản lớn mà không phải ai cũng có thể dễ dàng mua được. Không ít người đã phải vay mượn, cầm cố sổ đỏ... để mua ô tô chạy Grab kiếm thêm thu nhập, nhưng đến nay bị vỡ mộng. Nhiều người trong số này đang tiến thoái lưỡng nan, để xe ô tô thì điều kiện kinh tế không cho phép, mà bán đi thì sẽ bị lỗ mất hàng vài chục, thậm chí hàng trăm triệu đồng. Với một người lao động làm công ăn lương như hiện nay thì hàng trăm triệu đồng là cả một năm thu nhập phải để ra trả nợ mà không được phép chi tiêu cho sinh hoạt hàng ngày. Còn với những người thu nhập không ổn định thì có lẽ sẽ chẳng bao giờ có cơ hội trả được khoản nợ đó.

Đến lúc cạnh tranh công bằng

Thật may là đến ngày1/4 tới, khi Nghị định 10/2020/NĐ-CP (thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP) có hiệu lực thi hành, mọi sự lộn xộn trong kinh doanh vận tải, nhất là taxi sẽ chấm dứt. Theo quy định của Nghị định 10, tất cả các xe ô tô taxi (dưới 9 chỗ kể cả người lái) gồm taxi công nghệ và taxi truyền thống đều phải gắn biểu tượng taxi (“mào” trên nóc xe hoặc là dán chữ ở kính trước và kính sau). Song, Nghị định 10 không quy định “cứng” mà cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi được quyền lựa chọn giữa hai hình thức: Lắp hộp đèn “TAXI” trên nóc xe với kích thước tối thiểu 12x30cm, hay dán phù hiệu “XE TAXI” làm bằng chất liệu phản quang trên kính trước và kính sau của xe ô tô với kích thước tối thiểu 6x20cm. Như vậy những chiếc taxi công nghệ cũng không thể “tự do” ra vào những tuyến phố cấm taxi, cũng không thể ngang nhiên chở khách đi vào những khung giờ cấm taxi ở một số đô thị... Điều này đồng nghĩa với việc taxi công nghệ cũng sẽ bình đẳng trong việc đón trả khách như những chiếc taxi truyền thống, không hề có hơn lợi thế.

Tới đây, các doanh nghiệp, đơn vị kinh doanh vận tải taxi cũng không còn có thể nhập nhèm giữa việc cung cấp phần mềm hỗ trợ kinh doanh vận tải và việc trực tiếp thực hiện kinh doanh vận tải (điều hành lái xe, tính cước...). Quy định mới buộc các doanh nghiệp, đơn vị kinh doanh vận tải taxi phải lựa chọn giữa việc chỉ cung ứng phần mềm hỗ trợ kinh doanh vận tải, hay trực tiếp tham gia cung ứng dịch vụ vận tải. Chẳng hạn như Grab, tới đây doanh nghiệp này sẽ buộc phải chọn giữa việc chỉ cung cấp phần mềm đặt xe, hay trực tiếp điều hành kinh doanh đón trả khách, chứ không thể vừa “đá bóng vừa thổi còi” lẫn lộn như hiện nay. Với quy định trên, nếu Grab vẫn tiếp tục thực hiện cung ứng dịch vụ vận tải hành khách thì sẽ không hề có bất cứ lợi thế nào đối với những hãng taxi truyền thống hiện nay.

Để tạo sự công bằng cho tất cả các doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi, Nghị định 10 cũng cho phép các đơn vị này tự lựa chọn giữa hình thức thanh toán cước bằng đồng hồ đếm truyền thống gắn trên xe ô tô, hoặc thông qua phần mềm điện tử dưới sự giám sát của cơ quan chức năng. Như vậy dù là các hãng taxi truyền thống đã lắp đặt đồng hồ đếm cước vẫn có thể thanh toán điện tử nếu có thỏa thuận với khách hàng. Ngược lại, các taxi công nghệ cũng có thể tính cước với khách bằng đồng hồ đếm cước truyền thống lắp trên xe. Ngoài ra, các loại xe taxi (dưới 9 chỗ kể cả người lái) dù là taxi công nghệ hay taxi truyền thống đều phải chịu sự điều chỉnh của quy định niên hạn sử dụng chứ không phải “vô thời hạn” như trước. Cụ thể, xe taxi sẽ chỉ có niên hạn sử dụng không quá 12 năm tính từ năm sản xuất. Giờ đây taxi công nghệ sẽ không còn là “xe riêng” của gia đình để được ưu ái sử dụng “vô thời hạn” nữa. Với những quy định mới của Nghị định 10, taxi công nghệ sẽ không còn có bất cứ lợi thế nào đối với taxi truyền thống, tạo sự cạnh tranh công bằng, lành mạnh.

Lê Anh Đức