Đường sắt đầu tư lớn, lỗ 'khủng'

Trước đó, Nhà nước đã đổ vốn đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam. Hằng năm còn nhận khoảng 3.000 tỷ đồng để duy tu thường xuyên. Tuy nhiên, từ tháng 2/2020 ngành này đã cảnh báo nguy cơ dừng chạy tàu do không có lương trả cho hàng ngàn người lao động. Dự kiến toàn ngành lỗ 1.4000 tỷ đồng trong năm 2020.

VNR vừa thông tin, đường sắt cần hơn 3.700 tỷ đồng để đầu tư thay thế đầu máy, toa xe đến niên hạn trong giai đoạn 2021-2025.

Theo đó, tính đến ngày 31/12/2022, VNR và các công ty cổ phần vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách. Để thay thế hết số phương tiện này, dự kiến, VNR sẽ phải huy động khoảng 6.822 tỷ đồng. Nhưng căn cứ theo nhu cầu thực tiễn trong tổ chức khai thác vận tải, Tổng Công ty dự kiến nhu cầu đóng mới đầu máy, toa xe giai đoạn này với tổng mức vốn đầu tư khoảng 3.769 tỷ đồng. Trong đó, việc triển khai “Dự án đầu tư đầu máy giai đoạn 2016-2020” của Công ty mẹ cần 1.109 tỷ đồng. Các dự án đầu tư toa xe của Công ty cổ phần vận tải đường sắt là 2.660 tỷ đồng.

Trước đó, Nhà nước cũng đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam do hạ tầng lạc hậu hàng thế kỷ với số tiền 7.000 tỷ đồng. Nhưng số kinh phí này được cho là cũng chỉ đủ để sửa chữa những hạng mục cấp bách. Cụ thể, một lãnh đạo VNR cho biết, ngoài 7.000 tỷ đồng vừa được cấp, hàng năm ngành còn nhận 3.000 tỷ đồng để duy tu thường xuyên. Thế nhưng số tiền không thấm vào đâu so với hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp. Ngành đang phải chọn các hạng mục cấp thiết để nâng cấp chứ chưa thể sửa chữa đồng bộ toàn tuyến. Hơn 110 cầu yếu, xuống cấp nghiêm trọng cần tu sửa để đảm bảo an toàn chạy tàu, chưa kể các hầm và đường có bán kính cong, nếu nâng cấp sửa chữa sẽ phải đầu tư lớn.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, để nâng cấp đường sắt Bắc - Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm. Số tiền 7.000 tỷ đồng được cấp mới chỉ “sờ” đến các hạng mục ưu tiên của hành lang đường sắt Bắc - Nam, còn để nâng cấp đồng bộ toàn tuyến thì cần số tiền rất lớn.

Đầu tư lớn là vậy, nhưng từ nhiều năm qua, ngành đường sắt vẫn ì trệ và kinh doanh thiếu hiệu quả. Riêng năm 2020, do dịch bệnh Covid-19 khiến ngành càng “lao dốc”. Số liệu do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam báo cáo cho biết, doanh thu nửa đầu năm nay chỉ đạt khoảng 3.000 tỷ đồng, giảm 40% so với cùng kỳ 2019. Công ty mẹ đóng góp gần 900 tỷ trong số này. Phần còn lại đến từ 35 công ty con - liên kết hoạt động trong lĩnh vực quản lý, khai thác và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt, vận tải hành khách và sản xuất đầu máy, toa xe.

Đây là lần đầu tiên trong vòng một thập kỷ, doanh nghiệp này kinh doanh dưới giá vốn với khoản lỗ trước thuế trên 304 tỷ đồng. Trong đó, công ty mẹ góp phần lỗ hơn 170 tỷ đồng. Trong 7 tháng đầu năm 2020 toàn ngành báo lỗ 725 tỷ đồng. Đó là con số lỗ kỷ lục của ngành từ trước đến nay. Đáng chú ý, VNR dự kiến lỗ sau thuế hơn 1.394 tỉ đồng trong năm 2020.

Với sự đầu tư lớn cho ngành đường sắt trong những năm qua, nhiều ý cho rằng đó là nghịch lý bởi càng đầu tư càng lỗ. Tuy nhiên, đường sắt không thể cứ mãi trông chờ vào “bầu sữa” ngân sách. Do đó thu hút nhà đầu tư để phát triển, hiện đại hoá đường sắt phải được đặt ra.

Bởi thực tế cho thấy, với hệ thống hạ tầng đường sắt gần như vẫn giữ nguyên trạng suốt 100 năm qua, mà việc phê duyệt 7.000 tỷ đồng để nâng cấp đường sắt cho 4 dự án lớn, cho thấy Quốc hội đã thực sự dành mối quan tâm lớn đến vấn đề này.Tuy nhiên, trong điều kiện ngân sách cho duy tu bảo dưỡng định kỳ chưa đáp ứng nổi 1/3 trong tổng số 6.000 tỷ đồng cần có, thì con số 7.000 tỷ vẫn chỉ là… muối bỏ bể, nếu đặt trong yêu cầu về nâng cấp, chứ chưa nói đến chuyện hiện đại hóa.

Vốn quá lớn, đầu tư lâu dài, nhưng thu lời chưa biết từ đâu, và điều kiện đưa ra chưa đủ hấp dẫn để gọi mời nhà đầu tư, khiến cho các nỗ lực thu hút xã hội hóa trong đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng đường sắt vẫn cơ bản dừng lại ở chủ trương, chưa có gì hơn ngoài một trung tâm logistic ở ga Yên Viên mới vận hành, và một vài cảng cạn. Bên cạnh đó, những ý tưởng tạo sức hấp dẫn nhà đầu tư như biến nhà ga thành trung tâm thương mại khó trở thành hiện thực…

Nói như PGS.TS Trần Đình Thiên (Viện Kinh tế Việt Nam), không phải chỉ ở Việt Nam, ngành đường sắt mới có tuổi đời trên 100 năm. Nhiều nước cũng thế nhưng thế giới đã phát triển, nền kinh tế của Việt Nam cũng đã phát triển, chỉ có đường sắt là đứng yên, thậm chí thụt lùi.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, để nâng cấp đường sắt Bắc - Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm. Số tiền 7.000 tỷ đồng được cấp mới chỉ “sờ” đến các hạng mục ưu tiên của hành lang đường sắt Bắc - Nam, còn để nâng cấp đồng bộ toàn tuyến thì cần số tiền rất lớn.

Hạnh Nhân