Đường sắt chìm trong thua lỗ

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa thông tin, năm 2020, sản lượng đạt 6.828,6 tỷ đồng, bằng 79% so với cùng kỳ. Năm 2020, doanh thu của VNR đạt 6.565 tỷ đồng, giảm 22% so với năm 2019 và Tổng Công ty lỗ hơn 1.300 tỷ đồng năm 2020.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên (HĐTV) VNR chia sẻ, năm 2020 khối đường sắt cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành giao thông vận tải phải chịu tác động tiêu cực do đại dịch Covid-19 diễn biến rất phức tạp và chưa có dấu hiệu dừng lại khiến sản lượng vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng.

Bên cạnh đó, một lý do cố hữu là ngành đường sắt lạc hậu, hạ tầng cũ kỹ, đường đơn và có hàng ngàn đường cong bán kính dưới 300 m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông đường sắt, vốn đầu tư chỉ để thay thế hạ tầng cũ chứ không tạo dòng sản phẩm mới nên khó tạo động lực phát triển.

Do đó, các chỉ tiêu về vận tải hành khách của các công ty cổ phần vận tải sụt giảm sâu so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đề ra. Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30 - 35% so với cùng kỳ, đây là mức thấp nhất trong lịch sử của ngành.

Dự báo về ngành đường sắt trong năm 2021, theo ông Vũ Anh Minh: Dịch Covid-19 chưa có dấu hiệu kết thúc mà kéo dài sang năm 2021; Dự án 7.000 tỷ đồng sẽ tập trung triển khai để đảm bảo tiến độ thi công sẽ làm giảm năng lực chạy tàu thông qua (khoảng từ 25 - 30%); sự cạnh tranh của các hãng hàng không về giá vé sẽ tác động mạnh mẽ đến sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa sẽ bị sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt là vận tải hành khách.

“Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của Tổng Công ty tại hai Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở hai đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới”, ông Minh lo ngại.

Cần bước đột phá

Có thể thấy, Nhà nước đầu tư cho ngành đường sắt vốn tương đối lớn, nhưng lĩnh vực đường sắt tối quan trọng, được coi là xương sống của nền kinh tế luôn trong tình trạng ì trệ, thua lỗ trong nhiều năm qua. Gần đây nhất là gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nhằm “đại phẫu” hạ tầng. Nhưng nguồn lực về cơ chế chính sách không phải là hữu hạn nên ngành đường sắt cần đề xuất chính sách trên cơ sở các phương thức vận tải khác.

Vẫn theo ông Minh, nếu không tái cơ cấu, đường sắt sẽ càng tụt hậu, song đề án tái cơ cấu VNR đã trình 41 tháng nhưng vẫn đang phải chờ.

Đề cập tới vấn đề đổ vốn vào ngành đường sắt, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông “bật mí”, nếu tính cả giai đoạn 2010 - 2020, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt xấp xỉ 40.000 - 45.000 tỷ đồng, bình quân mỗi năm từ 4.000-4.500 tỷ đồng. Nguồn vốn có sự tăng trong những năm qua nhưng không được nhiều, chủ yếu để duy trì chạy tàu, bảo trì kết cấu hạ tầng và đảm bảo an sinh xã hội.

“Như vậy, những khó khăn và nội tại về hạ tầng là điểm nghẽn và yếu, không thể làm một sớm một chiều trong thời gian ngắn mà trong thời gian dài về nhận thức, đầu tư, quản lý bảo trì; bộ xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn về định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt là cực kỳ cũ và lạc hậu vì có nhiều yếu tố đặc thù; tái cơ cấu bộ máy VNR chậm tác động đến nhiều hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận.

Liên quan tới đột phá ngành đường sắt trong tương lai, Bộ Kế hoạch – Đầu tư (cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định nhà nước) vừa có công văn đề nghị Bộ GTVT bổ sung báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam.

Nếu có đề xuất từ Bộ KH-ĐT, Bộ GTVT sẽ yêu cầu tư vấn bổ sung phương án 200 km/giờ vào báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, làm cơ sở cho Hội đồng thẩm định xem xét, quyết định. Về cơ bản, phương án xây mới đường sắt 350 km/giờ hay 200 km/giờ giống nhau ở điểm đều phải làm một tuyến đường mới so với tuyến hiện hữu.

Khác nhau là lựa chọn tốc độ và chi phí, trong nghiên cứu của Bộ GTVT trước đây cũng đã nêu tính toán với cả phương án 200 km/giờ. Đây mới chỉ là ý kiến của Bộ KH-ĐT, phương án chính thức như thế nào còn phải lấy ý kiến rất nhiều bên, đặc biệt là Hội đồng thẩm định, tư vấn thẩm tra.

Tuy nhiên ở góc nhìn chuyên gia, GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng: Nếu là ĐSTĐC không thể tốc độ 200 km/giờ, vì đây là tốc độ của đường sắt bình thường, có thể nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu lên 200 km/giờ.

“ĐSTĐC phải có tốc độ trên 300 km/giờ. Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại và đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, thì hành khách sẽ tiếp tục quay lưng với tuyến đường sắt Bắc - Nam và ngành đường sắt sẽ tiếp tục tụt lại, lạc hậu thêm. Chưa kể sẽ mất đi những giá trị vô hình ngoài vận tải mà tuyến đường sắt được xác định là trục xương sống của đất nước mang lại”, GS.TS Bùi Xuân Phong gợi mở.

Theo phương án được Bộ GTVT theo đuổi, ngân sách nhà nước chi cho dự án xấp xỉ 47 tỉ USD. Trên thực tế, ngân sách khổng lồ là vướng mắc lớn nhất khiến dự án ĐSTĐC Bắc - Nam dù được đưa ra trình gần 10 năm nay nhưng vẫn chưa chốt được phương án. Đây cũng là lý do Bộ KH-ĐT vào tháng 7/2019 đã báo cáo Thủ tướng phương án tốc độ 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ GTVT.

Hạnh Nhân