Lúng túng đường sắt

Tâm lý ngại thay đổi

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: Chúng ta xây dựng đường sắt 140 năm. Đường sắt Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu là đầu máy hơi nước. Hiện nay, ở các nước phát triển đã đưa công nghệ lần thứ ba là điện khí hóa, thứ tư là điện từ và đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống. Từ đó để thấy chúng ta lạc hậu và đang đi sau rất nhiều.

Đó là chưa kể hàng trăm năm qua chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu. Khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo, thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất là thấp. Nhưng với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa, cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Thậm chí, hiện nay chúng ta vẫn sử dụng khổ đường sắt đơn...

Là người trực tiếp tham gia vào quá trình tham vấn cho Chính phủ lập các quy hoạch giao thông quốc gia, không chỉ đường sắt, mà còn đường bộ cũng như là các phương thức khác, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng Phan Lê Bình nhận định: “Trong 10 năm qua tôi thấy chúng ta đang rất băn khoăn với việc xác định vị trí của xây dựng đường sắt một cách hiện đại, chưa nói là tốc độ cao hay cao tốc. Nhưng đề cập tới đường sắt hiện đại chúng ta đang rất quan ngại và rất lúng túng”.

Theo ông Bình, đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước và trong bối cảnh đất nước còn ở mức độ phát triển trung bình thấp, thì chúng ta băn khoăn là đúng. Tuy nhiên, với sức phát triển rất mạnh và ổn định của Việt Nam những năm qua (năm 2020 Việt Nam đạt quy mô GDP đứng top 40 trên thế giới), việc hiện đại hóa đường sắt, cho đến nay đã được xem xét kỹ ở nhiều góc độ đến hàng chục năm.

“Đây là lúc chúng ta nghĩ về những quyết định, quyết sách, xem là chúng ta sẽ đầu tư như thế nào đối với một ngành giao thông vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của đất nước”, ông Bình gợi mở.

Mắc kẹt ở đâu?

Dù vậy, với người trong cuộc thì việc đổi mới không phải cứ nói là làm được, bởi xoay hướng nào cũng thấy “mắc kẹt” bởi không ít rào cản cơ chế. Ông Vũ Anh Minh dẫn chứng: Như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp (DN) quản lý khai thác.

Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của DN. Còn với đường sắt, thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của Nhà nước. Vậy chúng ta thấy rằng đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó.

“Khi mà các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì chúng ta phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia”, ông Minh quả quyết.

Về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đường sắt của nước ta hiện nay. Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội nhận định: Luật Đường sắt hiện nay rất thực tế, ưu tiên chính sách đầu tư phát triển và ưu tiên phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm cho kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch. Giai đoạn 2015-2020 đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông, thì đường sắt được cấp 4%, vừa rồi Chính phủ đầu tư khoảng 7.000 tỷ.

“Trong thời gian tới chúng ta cần quyết liệt hơn, có vấn đề gì vướng mắc phải giải quyết dứt điểm thì lưu lượng hành khách, hàng hóa từ phương thức vận tải hàng không, đường bộ mới chuyển sang đường sắt. Chúng tôi hy vọng Chính phủ, các bộ, ngành đồng lòng quyết liệt thì khối lượng vận chuyển của đường sắt sẽ được nâng lên”, ông Hồng nói.

Liên quan đến tài chính, hay ưu đãi chính sách về tài chính cho ngành đường sắt, ông Đặng Quyết Tiến - Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) khẳng định: Ngành đường sắt là DN do Nhà nước nắm giữ 100% vốn. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt đang hoạt động cung cấp những sản phẩm dịch vụ mang tính công ích.

Xã hội hóa hay cổ phần hóa để Tổng công ty tự chủ chỉ là một phần rất ít. Chính vì thế, chúng ta phải xác định rõ, cái nào hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải có chính sách đầu tư căn cơ. Khi đã là hạ tầng của Nhà nước, những chính sách thuế, tiền sử dụng đất sẽ được miễn. Nhưng phải phân định rõ, cái nào của DN để giao DN tự chủ, khai thác. Hiện nay, việc đầu tư của ngành đường sắt cần phải rà soát lại.

Theo ông Tiến, đề án quản lý khai thác hạ tầng của ngành đường sắt cần sớm hoàn thiện để xác định rõ lĩnh vực nào là trách nhiệm của Nhà nước thì ngân sách phải bố trí. Khi phân tách rõ, DN cần xác định mình phải làm gì. Những cơ chế chính sách gì để thúc đẩy cho DN thì chúng ta thiết kế cho DN trong một giai đoạn nhất định để có những giải pháp đột phá. Không thể bao cấp mãi được.

Phải tách bạch được như vậy, một mặt, Nhà nước có trách nhiệm hơn và phân bổ nguồn lực lớn hơn, có chính sách đầy đủ hơn. Ngược lại để cho DN thấy ở đâu họ có động lực phát triển. Nếu tất cả giao cho DN như hiện nay thì DN luôn loay hoay, luôn khó khăn. Đây là một trong những vấn đề chúng tôi cho rằng phải có đột phá trong giai đoạn 2021-2025. Từ phân định rõ thì xây dựng bộ cơ chế riêng cho ngành đường sắt từ nay đến năm 2025 tầm nhìn 2030.

Vậy tương lai sẽ là gì?

Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội. Hiện Tổng Công ty đường sắt Việt Nam rất “sốt ruột” dự án đó sớm được Quốc hội thông qua để quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.

Đánh giá thế nào về tầm quan trọng của việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, ông Lê Hồng đề xuất: Cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

Và công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam. Đấy là điều quan trọng nhất.

Khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao, tài chính luôn là vấn đề được dư luận quan tâm. Theo ông Đặng Quyết Tiến, nguồn lực của mình còn hạn chế, nên mình cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm. Quan trọng nhất phải khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành. Dù là phát triển cho ngành cơ khí trước mắt và những ngành phát triển công nghệ cao, phải có sân chơi thì những DN đó mới phát triển được.

Ông Tiến lưu ý, với việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, ngay từ bây giờ chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. Không thể nào chúng ta làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí rất cao. Do đó, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các DN trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: Thời gian qua, việc đầu tư nguồn vốn vào giao thông có sự chênh lệch khá lớn giữa đường sắt và các lĩnh vực khác. Thậm chí, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt không đủ cho việc duy tu, duy trì hàng năm, chưa nói đến đầu tư phát triển. Điều này dẫn đến sự mất cân đối trong đầu tư phát triển vận tải. Do đó, việc tận dụng hạ tầng đường sắt, nhất là những khu ga để từ đó đầu tư ngược lại cho vận tải là hướng đi cần thiết để phát triển đường sắt.

Hạnh Nhân