Trùng hợp từ vụ tai nạn máy bay 3 thập kỷ trước: Cùng là chiếc Boeing 737 và chở theo 132 người
Sau sự cố rơi máy bay hôm 21/3 ở Trung Quốc gây chấn động toàn cầu, nhiều người đã liên kết sự trùng hợp kỳ lạ đến rùng mình từ vụ tai nạn này đến thảm kịch hàng không xảy ra cách đây 28 năm trước ở Mỹ.
Ngày 8/9/1994, máy bay Boeing 737-300 chở theo 132 người của hãng hàng không Mỹ USAir rơi gần thành phố Pittsburgh, bang Pennsylvania. Chuyến bay 427 năm ấy đã trở thành vụ tai nạn máy bay Boeing 737 gây tử vong thứ hai khó lý giải.
Các nhà điều tra tự hỏi liệu có thứ gì đó đang ẩn nấp trong máy bay mà họ chưa thể tìm ra, có thứ gì đó có thể gây ra thảm họa lần nữa hay không?
Chuỗi âm thanh kỳ lạ
Âm thanh được mô tả là "psssssss", giống như tiếng ồn mà một chai nước ngọt có thể tạo ra lúc người ta bật nắp ra. Khi các chuyên gia lần đầu tiên nghe thấy âm thanh ấy, họ nghĩ rằng đó là một phi công bị giật mình và hít vào đột ngột.
Hàng chục điều tra viên, phi công và kỹ thuật viên đã nghe đoạn ghi âm ấy cả nghìn lần. Tất cả những gì họ biết chắc chắn là nó đã xảy ra trong buồng lái của chuyến bay USAir 427 vào ngày 8 tháng 9 năm 1994, đúng 24 giây trước khi chiếc Boeing 737 lao thẳng xuống một sườn đồi gần thành phố Pittsburgh, bang Pennsylvania, giết chết 132 người.
Tiếng "psssssss" ấy lẫn với một chuỗi âm thanh như tiếng đập mạnh, va chạm và cả tiếng nhấp chuột được máy thu âm trong buồng lái của máy bay. Những âm thanh ấy - một số được giải thích, một số không giải thích được - có thể là manh mối để các chuyên gia tìm ra câu trả lời cho vụ tai nạn máy bay đã trở thành bí ẩn hàng không lớn nhất thế giới.
Bất chấp 14 tháng làm việc khẩn trương, các nhà điều tra không thể biết hệ thống điều khiển của máy bay đã có sự cố gì và tại sao, các phi công đã làm gì và những tác động bên ngoài nào có thể đã góp phần gây ra vụ tai nạn.
Khoảnh khắc kinh hoàng và hiện trường gây ám ảnh
Chiếc Boeing 737 chở 132 người bao gồm 127 hành khách cùng với 5 thành viên phi hành đoàn khởi hành từ sân bay quốc tế O'Hare, thành phố Chicago, dự kiến sẽ hạ cánh xuống sân bay quốc tế Pittsburg lúc 7h15'. Tuy nhiên, chiếc máy bay đã không thể tiếp đất an toàn.
Khoảng 7h đúng, tức chỉ khoảng 15 phút trước khi hạ cánh, cơ phó Charles Emmett và cơ trưởng Peter Germanao trò chuyện trong buồng lái về việc bầu trời nắng chói và họ sẽ phải xử lý thế nào, cũng như giao thông hàng không đông đúc quanh sân bay Pittsburg sẽ làm ảnh hưởng đến chuyến bay.
Những câu nói đùa vui của 2 người điều khiển chiếc phi cơ nhanh chóng thay bằng tiếng kêu lớn và rồi hỗn loạn bao trùm khắp không gian. Chiếc máy bay bất ngờ chệch hướng sang bên trái, lật úp và bắt đầu lao từ trên trời xuống theo hình xoắn ốc.
Trong 23 giây tử thần đó, chiếc máy bay lao thẳng xuống đất từ độ cao hơn 1.800m, với tốc độ 500km/h. Nó đâm xuống một khu vực gần Green Garden Plaza ở Hopewell, nơi chỉ cách sân bay vài kilomet và vỡ tan thành từng mảnh. Trong nháy mắt, 132 người trên máy bay tử vong tại chỗ.
Các nhân chứng cho hay, họ đã chứng kiến cảnh tượng kinh hoàng tại hiện trường máy bay gặp nạn. Cánh tay, chân treo lủng lẳng trên cây, các vệt máu bắn tung tóe.
The New York Times năm đó dẫn lời kể của cảnh sát trưởng thị trấn Hopewell, ông Freedy David: "Đó là cảnh tượng vô cùng khủng khiếp. Các mảnh thi thể, các mẩu ghế, hành lý văng xa tới 200m. Mảnh vỡ lớn nhất của máy bay mà tôi thấy chỉ bé như cánh cửa ô tô".
Khi bắt đầu thu dọn hiện trường, nhà chức trách nhận thấy có quá nhiều mảnh vỡ máy bay lẫn thi thể nạn nhân và họ cho rằng công việc này sẽ phải kéo dài nhiều tuần. Giới chức Mỹ vào thời điểm đó cho biết, có những thi thể không bao giờ có thể nhận diện được.
Quá lâu cho một lời giải đáp
Nhưng máy ghi âm - phiên bản "thô sơ" thời điểm đó - không thể đưa ra đáp án cho hai câu hỏi chính: Bánh lái có thực sự chuyển động không? Nếu có, nó bị di chuyển do trục trặc nào đó hay do phi công đẩy bàn đạp trong buồng lái?
Nhiều câu hỏi khác, bao gồm thông tin về những nỗ lực của các phi công trong việc kiểm soát tình huống, có thể được trả lời nếu tàu được trang bị một máy ghi âm tân tiến hơn.
Bánh lái máy bay Boeing 737 phức tạp hơn nhiều so với bánh lái trên các máy bay Boeing khác. Nó có khả năng tự di chuyển mà không cần điều khiển của phi công, nhưng việc bay lệch hướng hoàn toàn mà không có sự cho phép của phi công là điều chưa từng thấy. Phần còn lại của hệ thống điều khiển bánh lái trên chiếc máy bay 427 bị rơi không có dấu hiệu cho thấy có nhiều trục trặc rõ ràng.
NTSB và các kỹ sư Boeing đã thực hiện hàng loạt bài kiểm tra với PCU của máy bay gặp sự cố của Eastwind Airlines và USAir, cùng những hệ thống PCU trên các phi cơ Boeing 737 khác và các thiết bị chưa được sử dụng.
Kết quả cho thấy van servo trong PCU có thể bị kẹt trong một số điều kiện nhất định, khiến cánh bánh lái đuôi đứng di chuyển ngược với lệnh điều khiển của phi công. Thử nghiệm sốc nhiệt chứng tỏ chuyển động ngoài ý muốn của đuôi đứng có thể xảy ra khi dầu thủy lực nóng được bơm vào PCU lạnh.
Ngày 24/3/1999, NTSB công bố báo cáo sau cuộc điều tra kéo dài 4 năm về tai nạn của chuyến bay 427, trong đó nhận định nguyên nhân vụ rơi là hỏng hóc van servo trong PCU dẫn tới cánh bánh lái đuôi đứng hoạt động trái ý muốn. Hai năm sau, cơ quan này công bố báo cáo điều chỉnh về vụ rơi chuyến bay 585 của United Airlines, kết luận vấn đề tương tự là nguyên nhân dẫn tới sự cố.
Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ngày 12/11/2002 ra lệnh thay thế cụm van servo trên toàn bộ 4.500 máy bay Boeing 737 trong vòng 6 năm, đồng thời yêu cầu xây dựng quy trình huấn luyện mới nhằm giúp phi công xử lý tình huống hệ thống điều khiển bất ngờ chuyển động ngoài ý muốn.
Giới chức Mỹ năm 2007 ước tính quá trình thay thế hệ thống này tiêu tốn khoảng 182.000 USD cho mỗi máy bay.
Đến nay bánh lái 737 đã trở thành hệ thống điều khiển máy bay được nghiên cứu nhiều nhất trong lịch sử. Ban an toàn của hãng Boeing và một "nhóm đánh giá thiết kế quan trọng" đặc biệt của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã thực hiện hàng nghìn giờ thử nghiệm và đề xuất các cải tiến. Nhưng họ không tìm thấy gì có thể giải thích được vụ tai nạn của chuyến bay 427.