Tìm giải pháp cho buýt BRT

Một bước lùi?

Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỉ đồng. Ngày 1/1/2017, tuyến bắt đầu hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã. Dọc tuyến có 21 nhà chờ, 10 cầu vượt cho người đi bộ ra giữa đường đón xe.

Xe BRT gồm 35 chiếc, sức chứa 90 hành khách; vận doanh 22 xe ngày bình thường và 16 xe ngày Chủ nhật. Hiện tại, xe buýt BRT chạy trên làn riêng tại các đoạn: Ba La - Quang Trung - Lê Trọng Tấn - đường trục Bắc Hà Đông - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ. Các đoạn đi hỗn hợp với các phương tiện khác gồm đoạn bến xe Yên Nghĩa - Ba La, đoạn Giang Văn Minh - Kim Mã.

Theo đánh giá của cơ quan chức năng và các chuyên gia, sau gần 6 năm vận hành, tuyến BRT chưa đáp ứng được kỳ vọng. Và thời gian di chuyển toàn tuyến dài 14,77 km ban đầu dự tính sẽ mất khoảng 45 phút, nhưng đến thời điểm này thường mất khoảng 60 phút.

Nhiều người dân Thủ đô khi được hỏi đều có chung mong muốn sớm “giải quyết nhanh, dứt điểm” tuyến buýt nhanh này, bởi với yêu cầu phải nhường đường cho buýt nhanh, khiến giao thông trên nhiều tuyến đường của Hà Nội ngày một nghẽn nặng hơn. Thậm chí, theo một cuộc thăm dò trên mạng mới đây thì đại đa số nhất trí với việc “nên dừng buýt BRT”.

Việc Sở GTVT TP Hà Nội nêu đề xuất TP Hà Nội cho phép thêm một số phương tiện như các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường… lưu thông chung làn dành riêng cho xe buýt BRT 01 được cho là giải pháp tình thế để “gỡ” những điểm nghẽn cho giao thông Hà Nội.

Theo Sở GTVT TP Hà Nội, tuyến BRT là trục xuyên tâm, do tập trung các phương tiện ra, vào khu vực trung tâm, lưu lượng các phương tiện tăng cao, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm gây ra tình trạng ùn ứ giao thông.

Trước đề xuất này, ông Nguyễn Trọng Thông - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội bày tỏ: Nếu để các phương tiện khác đi vào làn của buýt nhanh, tới đây chắc chắn thời gian di chuyển của buýt nhanh sẽ bị ảnh hưởng.

Theo ông Thông, cơ quan chức năng có thể cho phép xe cứu thương, cứu hỏa đi vào, vì đây là trường hợp đặc biệt liên quan đến tính mạng con người. Những xe khác như: xe khách, xe buýt thường nếu cho phép đi chung làn sẽ cản trở tốc độ của xe buýt nhanh.

Đặc biệt giờ cao điểm, trong một làn nhỏ, hàng chục chiếc xe buýt thường, xe chở khách đi vào làn BRT, có thể dẫn đến ùn tắc, khó tiếp cận nhà chờ. Vì thế, đề xuất nói trên là bước lùi và dần đi đến xóa bỏ BRT, đồng thời xóa bỏ luôn quan điểm ưu tiên phương tiện giao thông công cộng.

TS Phan Lê Bình - chuyên gia lĩnh vực giao thông, cũng bày tỏ sự không đồng tình với đề xuất chia sẻ làn BRT với các phương tiện khác. Theo ông Bình, việc này sẽ tạo tiền lệ xấu đối với phát triển giao thông công cộng. Cơ quan quản lý thay vì quyết tâm cải tiến, nâng cao chất lượng thì lại thỏa hiệp, nhượng bộ khi vấp phải ý kiến phản đối của dư luận xã hội.

Có nên “kiên định” phát triển buýt BRT?

Giao thông công cộng ở Hà Nội từ lâu đã được bàn thảo nhiều, và việc 6 năm trước, tuyến buýt nhanh BRT 01 được đầu tư xây dựng đã mang sứ mệnh lớn, để thúc đẩy giao thông công cộng ở Thủ đô. Xin nhắc lại, dự án xây dựng tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB). Đây là hợp phần trong lộ trình dài hơi phát triển giao thông công cộng Hà Nội mà WB tham gia.

Có nhiều mục tiêu mà WB nhắm tới khi xây dựng tuyến buýt nhanh này, như cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Trên thực tế, nhiều người đã hình thành được thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng từ khi có tuyến buýt nhanh này.

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội cho biết, tuyến BRT vẫn có lượng khách tốt nhất, có số người đi lại thường xuyên cao nhất trong toàn mạng xe buýt. Khảo sát trước đại dịch Covid-19 cho thấy tỷ lệ người chuyển từ phương tiện cá nhân sang BRT khá lớn, đặc biệt là nhân viên văn phòng dọc tuyến.

Theo số liệu từ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, tuyến BRT Yên Nghĩa - Kim Mã phục vụ khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm, giai đoạn 2017-2020. Trong đó, năm 2019 đạt sản lượng tốt nhất với 5,5 triệu lượt khách, bình quân 42 khách/chuyến. Nhưng kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát, lượng khách giảm còn 1,8 triệu lượt vào năm 2021.

Ngoài lý do dịch bệnh, nhiều ý kiến cho rằng, công tác truyền thông của dự án còn bộc lộ nhiều hạn chế. Do đó, không “kích hoạt” được nhiều người tham gia sử dụng phương tiện này.

Bên cạnh đó, một số lý do được nhiều chuyên gia phân tích, đó là trong khi thói quen đi bộ của người dân nói chung chưa cao, vỉa hè nhiều chỗ chưa tạo điều kiện cho người đi bộ thì việc di chuyển tới nhà chờ của tuyến buýt nhanh lại xa dẫn tới nhiều người sau đó đã chuyển sang sử dụng phương tiện cá nhân.

Thống kê cũng cho thấy, từ năm 2019 đến nay mỗi năm Hà Nội tăng khoảng 320.000 phương tiện cá nhân, với 80% là xe máy, đó cũng là nguyên nhân khiến tuyến buýt nhanh dần trở thành… buýt chậm.

Với đề xuất của Sở GTVT TP Hà Nội cho phép thêm một số phương tiện lưu thông chung làn dành riêng cho xe buýt BRT 01, anh Ngô Văn Thanh (Cầu Giấy, Hà Nội) – một người đã nhiều lần sử dụng buýt nhanh cho rằng, đây là một trong những “biện pháp” để sớm “khai tử” dự án này.

Từ góc nhìn của mình, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng, đối với một dự án thử nghiệm đúng là cần có thời gian để đánh giá, tuy nhiên với tuyến BRT 01 Hà Nội hoạt động 4-5 năm không hiệu quả (hoặc hiệu quả thấp) thì cần phải có giải pháp để bố trí lại cho phù hợp. Cũng theo vị chuyên gia này, với BRT, trạm đỗ không cần quá lớn, trạm 20-30 m2 là không cần thiết.

Kinh nghiệm đầu tư ở một số nước cho thấy, BRT có vốn đầu tư rất thấp, với những trạm đỗ đơn giản, chủ yếu là sơn vạch kẻ đường và buýt BRT được ưu tiên chủ yếu vào giờ cao điểm. Trong khi đó buýt nhanh ở Việt Nam lại đầu tư nhà chờ đồ sộ. Việc bố trí nhà chờ ở giữa cũng là không hợp lý.

Tuy nhiên, một số khác bình tĩnh nhìn vào thực tế giao thông của Thủ đô, và cho rằng Hà Nội không nên “đẽo cày giữa đường”. Xóa bỏ thì rất nhanh, nhưng gây dựng thói quen và văn hóa giao thông công cộng thì cần thời gian, sự kiên trì và nhiều biện pháp đồng bộ.

Hà Nội cần giữ lập trường kiên định phát triển mô hình BRT thời điểm hiện tại, vì đây là phương tiện giao thông công cộng trong thời kỳ quá độ từ buýt thường lên đường sắt đô thị.

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình bày tỏ mong muốn Hà Nội phải tuân theo định hướng phát triển giao thông công cộng đã vạch ra, nghiên cứu hoàn thiện và mở rộng mạng lưới buýt nhanh, thay vì chỉ để một tuyến hoạt động đơn độc suốt 6 năm qua. Thành phố cần thông tin chi tiết hơn cho người dân về mục tiêu, kỳ vọng đối với BRT. Khi quy mô dân số, phương tiện của Hà Nội đã chạm ngưỡng siêu đô thị, việc đánh giá hiệu quả của BRT chỉ hợp lý khi toàn bộ hệ thống đã đồng bộ. “Người dùng xe buýt chắc chắn không phản đối vì BRT thực sự là mô hình tiên tiến. Chừng nào tỷ lệ xe cá nhân vẫn là đa số thì rất khó để xe buýt chiếm được cảm tình”, ông Bình nói.

Đồng quan điểm, theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội Nguyễn Trọng Thông, buýt BRT có vai trò như cầu nối, giúp người dân làm quen dần với giao thông công cộng hiện đại, nhưng không quá đắt đỏ. Nếu thực hiện nghiêm túc, BRT có thể tạm thời thay thế đường sắt đô thị. Vì thế, thay vì “khai tử”, Hà Nội cần thiết lập thêm các làn riêng cho xe buýt nhanh tại tuyến đường khác, tạo cơ sở để người dân có thể lựa chọn phương tiện công cộng thay cho các phương tiện cá nhân.

Nguyên Phó Tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, bên cạnh khó khăn về vốn, việc Hà Nội không quyết liệt thúc đẩy giao thông công cộng cũng khiến tuyến BRT hoạt động lay lắt. BRT chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được đặt trong mạng lưới buýt nhanh đồng bộ, đáp ứng đầy đủ điều kiện về hạ tầng, luật lệ. Theo ông Thanh, cần sớm thiết lập dải phân cách cứng để ngăn hoàn toàn phương tiện khác xâm lấn tuyến buýt nhanh.

QUANG ANH