Đi dọc Việt Nam theo bánh con tàu quay...
Đất nước ta trải dài từ Bắc tới Nam hơn 2000km, vì thế việc phát triển tuyến cao tốc đường bộ và cao tốc đường sắt là tối cần thiết, mang tính chiến lược. Về đường bộ, cao tốc Bắc - Nam về cơ bản đã chốt xong. Còn về đường sắt, tuyến đang sử dụng đã rất lạc hậu, tuổi đời cũng đã hơn 100 năm. Vì vậy, thêm một tuyến cao tốc đường sắt là phù hợp. Tuy nhiên, chọn loại đường sắt tốc độ tối đa bao nhiêu km/h, công nghệ nào, mức đầu tư ra sao, thời gian hoàn thành đưa vào sử dụng thế nào là vấn đề tranh luận lâu nay.
Chính vì vậy, việc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch - Đầu tư vừa thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 180-225km/h nhận được nhiều quan tâm. Vì trước đó (tháng 2/2019) Bộ Giao thông vận tải đã trình Chính phủ báo cáo tiền khả thi dự án tốc độ cao Bắc Nam đi qua 20 tỉnh thành, trong đó điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh), tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h.
Có ý kiến cho rằng, Bộ Giao thông vận tải “không giữ lập trường”, khi thay đổi ý kiến đối với một công trình “khủng”. Theo hướng này, một số chuyên gia lưu ý, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ tối đa 250km/h sẽ sớm lạc hậu, vì có nước đã xây dựng từ cách đây 50 năm.
Tuy nhiên, cũng cần nói rằng, trong khi chưa có quyết định cuối cùng của Chính phủ, Quốc hội, thì việc các cơ quan tham mưu đề xuất cũng như thay đổi quan điểm là điều có thể xảy ra. Miễn là phù hợp với thực tiễn đất nước, dự án có tầm nhìn xa.
Trở lại vấn đề, trước đây với việc xây dựng đường sắt cao tốc, có hai khuynh hướng. Một là xây dựng tuyến siêu cao tốc 350km/h. Hai là xây dựng tuyến cao tốc 250km/h. Phương án đầu táo bạo, tiến thẳng lên hiện đại; tuy rằng chi phí rất đắt đỏ, kĩ thuật cực cao. Phương án hai được cho là phù hợp với tình hình đất nước và với tốc độ tối đa 250km/h cũng đã rất hiện đại. Những người ủng hộ phương án hai cho biết trên thế giới tới nay cũng chỉ vài ba nước có đường sắt siêu tốc, kể cả những nước giàu.
Theo phương án mới được 2 bộ Giao thông vận tải và Kế hoạch - Đầu tư thống nhất thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sử dụng đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa (trong khi tàu tốc độ 350km/h không thể chở hàng hóa công kềnh), có tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 180-225km/h. Chiều dài toàn tuyến từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh) là 1.508km được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn. Trên tuyến có 50 ga hành khách với tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ đồng.
Thế giới đã có một số công nghệ cho đường sắt cao tốc: chạy trên ray, chạy trên đệm từ trường và chạy trong ống. Cũng từ đó mà có các phương án kĩ thuật khác nhau, phương án đầu tư khác nhau. Hầu hết các quốc gia chọn loại tàu cao tốc chạy trên ray vì thời gian xây dựng nhanh hơn 2 loại kia, hệ số an toàn cao, chở được hàng hóa cồng kềnh, chi phí phù hợp với đa số người dân. Nếu được chọn theo phương án 2 bộ mới thống nhất thì tốc độ cũng đã nhanh gấp 4 lần tốc độ cao nhất của tàu hiện nay, sáng sớm đi từ Hà Nội thì khoảng xế trưa đã tới TP Hồ Chí Minh, thay vì phải “nằm” 32 tiếng liên tục trên những đoàn tàu ký hiệu S như hiện nay.
Mừng là chúng ta sẽ có thêm một tuyến cao tốc nối liền Nam - Bắc, nhưng cũng cần thấy rằng phải hết sức thận trọng trong việc chọn nhà đầu tư, đơn vị thi công, phương thức huy động vốn, công tác giám sát... Thực tế cho thấy không ít dự án giao thông do chọn lựa nhà đầu tư sai, chia nhỏ các gói thầu thi công cho các đơn vị không đủ năng lực (cả về vốn lẫn kĩ thuật, nhân lực) nên chất lượng đường rất kém, sửa đi sửa lại vẫn không xong.
Đất nước còn nhiều lĩnh vực cần nguồn kinh phí lớn để đầu tư, vì thế với việc đầu tư hơn 60 tỷ USD cho dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải nói nỗ lực rất lớn, với tầm nhìn chiến lược. Vì vậy, không thể để nảy sinh những sai phạm, bất cập. Công tác tìm hiểu, nghiên cứu phải cực kỳ kĩ lưỡng sau đó mới đến những bước tiếp theo. Chắc chắn trong từng công đoạn, không để lỗ hổng cho tiêu cực. Quan trọng là khi mỗi người dân có dịp “đi dọc Việt Nam theo bánh con tàu quay” trên chuyến cao tốc sẽ tự hào về đất nước của mình.
Nhân đây cũng xin nói về việc giá cả. Không ít dự án nhà thầu bỏ giá thấp để thắng thầu, nhưng trong quá trình thực hiện lại cố tình dây dưa, chây ỳ, “vòi” thêm tiền. Có dự án kéo dài thêm ngót chục năm, đến khi hoàn thành số tiền cao gấp đôi lúc bỏ thầu.