Hà Nội: Làm thế nào để 'xanh hóa' xe buýt?

"Xanh" không chỉ phương tiện mà phải "xanh" cả con người

Theo số liệu của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội) toàn thành phố hiện có hơn 130 tuyến buýt trợ giá với tổng cộng 1.966 xe. Trong số này, xe buýt sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm 13%, bao gồm 81 xe buýt điện của Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus; 139 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén CNG) của Công ty TNHH Du lịch, dịch vụ xây dựng Bảo Yến. Xe buýt sử dụng dầu diesel chiếm tỷ trọng lớn với 1.746 xe (87%).

Tại buổi tọa đàm, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Vinbus cho hay, nếu hiện nay, 1 lít Diezen thải ra 2,32 kg CO2. Như vậy, với một phương tiện như này đang chạy khoảng 250 - 300km/ngày thì 1 xe buýt thải ra khoảng 6 tấn CO2/tháng. Với số phát thải của xe buýt khi chạy thì cần 3.000 cây xanh hấp thụ/năm.

“Thay vì trồng rừng một cách trực tiếp, cần đất đai thì tốt nhất ta trồng rừng một cách gián tiếp bằng cách chuyển đổi phương tiện, năng lượng, giao thông công cộng và xe buýt là mũi nhọn đầu tiên”, ông Nguyễn Công Nhật nhấn mạnh.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông chia sẻ: “Từ trước đến nay, bản thân tôi cũng như nhiều người dân đều có quan điểm thấy xe buýt trên đường, dễ hình dung đến hình ảnh xe buýt sẽ phả khói đen. Tất nhiên, đấy chỉ là một phần nhỏ, vẫn có những xe đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, không phả khói. Khi xe buýt điện đưa vào hoạt động đã góp phần thay đổi lớn hình ảnh xe buýt trong mắt người dân”.

Theo ông Bình, bàn về tiêu chí xanh rất cần một định nghĩa rõ ràng về xe buýt xanh. “Từ góc nhìn của tôi, tôi rất hoan nghênh sử dụng xe buýt chạy điện. Tuy nhiên, nếu xét trên quan điểm có thân thiện với môi trường hay không, có tiêu thụ nhiên liệu hoá thạch hay không, chúng ta cần nhận định rõ không phải cứ chạy bằng điện là xanh hoàn toàn. Bức tranh tổng thể ngành năng lượng của ta vẫn còn 44% sử dụng nhiên liệu hoá thạch đốt than, đốt dầu, đốt khí để tạo ra điện.

Cho nên một chiếc xe buýt chạy điện vẫn còn 56% sử dụng năng lượng tái tạo là điện gió, điện mặt trời. 44% vẫn là nhiên liệu hoá thạch nên về nhiên liệu không hẳn là xanh. Tuy nhiên, trong tương lai, ngành năng lượng sẽ tăng dần năng lượng tái tạo nên việc sử dụng nhiên liệu điện sẽ góp phần xanh hoá hệ thống xe buýt của thành phố. Đặc biệt, không chỉ là xe dùng nhiên liệu gì mà còn cả thái độ phục vụ, cung cách phục vụ của xe buýt”, ông Bình nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội chia sẻ: “Hiện nay, Hà Nội đã ban hành bộ tiêu chí đánh giá chất lượng phương tiện vận tải công cộng. Lần đầu tiên, tôi thấy Hà Nội xếp hạng các vận tải hành khách công cộng theo tiêu chí 1 - 5 sao. Qua 9 tháng, chúng ta đã có đánh giá 1 đơn vị 5 sao và 9 đơn vị 4 sao.

Để đánh giá chất lượng dịch vụ, tôi nghĩ ngoài phương tiện xanh, CNG hay diesel chỉ như hình thức bên ngoài, còn nội dung là chất lượng dịch vụ. Để đạt chất lượng cao thì theo ý kiến độc giả, phương tiện xanh trọn vẹn là kết hợp giữa phương tiện và chất lượng dịch vụ. Xanh là cả về phương tiện và con người. Xanh là chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, điểm dừng, thông tin, giá trị gia tăng như GPS, wifi...”.

Cần cú hích cho doanh nghiệp

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 876 về Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.

Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45% - 50%; TP HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Theo ông Thái Hồ Phương, xe buýt điện Vinbus là tuyến buýt điện đầu tiên hoạt động vì vậy gặp rất nhiều khó khăn, thách thức. Khó nhất là về định mức đơn giá chưa có, tiêu chuẩn tiêu chí chưa có. Bên cạnh đó, việc lắp ráp, sản xuất xe buýt điện cũng rất khó khăn, công nghệ phải nhập từ nước ngoài.

“Để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, chúng ta cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện.

Đồng thời, chúng ta đã biết vận tải công cộng có một số đơn vị được hưởng chính sách như thuế trước bạ bằng 0, thuế nhập khẩu linh kiện bằng 0. Chúng ta phải kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cao hơn xem xét việc hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị đầu tư xây dựng phương án, đề án đầu tư, đổi mới phương tiện của từng đơn vị vì giá xe điện cao hơn giá xe diesel”, ông Phương nhấn mạnh.

Theo ông Phương, giá xe buýt diesel chỉ phải đầu tư khoảng 2 - 3 tỷ đồng. Xe điện khoảng 7 - 7,5 tỷ đồng, cao hơn 2 - 2,5 lần. Để doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư đổi mới phương tiện trong thời gian tới để thực hiện Quyết định 876 thì chính sách hỗ trợ lãi vay, có thể một phần hoặc bằng 0… là rất quan trọng. Đây là chính sách căn cơ để đơn vị có đủ tiềm lực để thay thế phương tiện.

Lê Khánh