Cao tốc Cần Thơ - Cà Mau: Động lực, cát sông và cát biển

Đường cao tốc là con đường động lực

Trả lời chất vấn của ĐBQH về việc có ý kiến cho rằng chúng ta có làm cầu cạn không? Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, thứ nhất về mặt chi phí nếu theo quy chuẩn, tiêu chuẩn của Bộ Xây dựng ban hành để làm cầu cạn, làm đường trên cầu cạn, chúng ta phải chi phí tăng gấp 3 lần, 3 đến 3,1 lần.

Tuy nhiên, thứ hai là chúng ta phải đánh giá rất thận trọng làm cầu cạn không có nghĩa là tiết kiệm được đất, bởi vì chúng ta làm cầu ở trên thì ở phía dưới đất cũng không sử dụng được, chưa kể chúng ta vẫn phải làm đường gom hai bên, và vấn đề kết nối như thế nào. Đường cao tốc không phải giống như đường sắt cao tốc. Đường cao tốc là con đường động lực, qua 10 km chúng ta phải có những tuyến đường gom, có tuyến kết nối lên. Khi làm cầu cạn thì cao độ như thế nào?

“Đường cao tốc là con đường động lực”. Rất đúng và chính xác. Chính xác vì đây là con đường động lực mà ĐBSCL khao khát, ít nhất từ năm 2011 khi Đại hội Đảng lần thứ XI nghị quyết hạ tầng cơ sở giao thông là 1 trong 3 mũi đột phá để phát triển. Khát để chuyển tải lượng sản phẩm mà ĐBSCL làm và có thể làm ra, để giá trị mang về cho người sản xuất không bị khấu trừ chi phí vận tải cao ngất ngưởng.

Rất đúng nhưng với điều kiện đường cao tốc đó hoạt động thông suốt, bền vững chứ không phải đầy ổ gà, ổ trâu, thường xuyên ách tắc vì cần bảo trì và sửa chữa.

Khác nhau giữa đoạn cao tốc TPHCM - Bến Lức trên cầu cạn và đoạn kế tiếp Bến Lức - Tân An trên mặt đất là một minh chứng về sự ổn định, ít sửa chữa của giải pháp cầu cạn. Việc sử dụng mặt đất dưới cầu cạn không có vấn đề cảnh quan, cuộc sống không bị chia cắt. Tuyến quốc lộ Quản Lộ - Phụng Hiệp cách vị trí tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau không xa, đi vào hoạt động năm 2013, đến 2019 đã sửa chữa 5 lần, rồi đến lần “đại tu” tháng 11/2019 kéo dài đến năm 2022 với kinh phí 900 tỷ đồng. Đây là một cảnh báo không thể rõ ràng hơn cho giải pháp cao tốc trên mặt đất ở địa bàn Tây sông Hậu.

Kết nối và cao độ như thế nào? Các nút giao tiếp khác mức với các vành đai cao tốc ở Hà Nội, hay với Xa lộ Đông Tây Võ Văn Kiệt, TPHCM cho thấy cách giải quyết nằm trong tầm tay của ngành giao thông.

Phương án nào ưu việt hơn?

“Làm đường trên cầu cạn, chúng ta phải chi phí tăng gấp 3 lần, 3 đến 3,1 lần” là lý do để Bộ GTVT bỏ qua phương án cầu cạn và lựa chọn giải pháp trên mặt đất?

Những ai quan tâm đến các công trình giao thông đều biết lựa chọn một phương án phải tính đến chất lượng và tuổi thọ vòng đời, trong đó có chi phí bảo trì.

Các chuyên gia nhìn chi tiết và sâu hơn: Nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan chi phí xây dựng có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào vận hành sớm, tiết kiệm khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt mô-đun các phiến dầm… So sánh toàn diện như vậy thì phương án cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí - lợi ích vòng đời toàn bộ công trình. Nếu ứng dụng công nghệ bê-tông tính năng siêu cao (UHPC) ưu việt còn rõ hơn nữa, tuổi thọ có thể cao hơn 2 đến 3 lần.

Không thể để dân chờ đợi lâu hơn nữa

Bộ trưởng GTVT nói: “Chúng tôi rất ghi nhận ý kiến của đại biểu là chúng ta sẽ nghiên cứu rất thận trọng việc này (cao tốc trên cầu cạn) để nếu có thể Bộ GTVT cũng sẽ trình thí điểm trong quá trình triển khai thí điểm lần sau. Nếu không thì báo cáo với đại biểu nếu bây giờ chúng ta dừng lại chờ cầu cạn thì nhân dân tiếp tục phải chờ đợi thì không biết đến bao giờ chúng ta mới có thể hoàn thành được”.

Đúng là không thể để dân chờ đợi lâu hơn nữa một đường cao tốc hoạt động thông suốt và bền vững. Nếu ngay sau Nghị quyết XI của Đảng, cách đây 12 năm, Bộ GTVT, các Vụ KHCN… các viện trường của Bộ, các công ty luôn được Bộ chọn tư vấn cho các dự án nghìn tỷ, nhận thức được ĐBSCL rất cần các cao tốc động lực phù hợp với các đặc thù trũng thấp, ngập lũ, đất yếu đến rất yếu… sớm bắt tay nghiên cứu các phương án cao tốc thích hợp thì liệu “nhân dân (có) tiếp tục phải chờ đợi không biết đến bao giờ” hay không?

Còn bây giờ phải bắt tay ngay, muộn còn hơn bắt nhân dân phải “gánh” một cao tốc sa lầy vì thiếu cát, tác động xấu đến môi trường, ngân sách nhà nước phải theo lao đã phóng. Thời gian muộn bao lâu tùy thuộc vào ý chí và quyết tâm của Bộ GTVT.

Cát sông có đủ cho cao tốc?

Theo văn bản số 79/VPCP-TB của Văn phòng Chính phủ, “trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu m3, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu; trong khi thời gian tới các dự án cao tốc sẽ triển khai đồng loạt, nhu cầu vật liệu cát là rất lớn (khoảng 47,8 triệu m3, trong đó năm 2023 khoảng 17,8 triệu m3, năm 2024 khoảng 28,4 triệu m3)”.

Trả lời chất vấn, Bộ trưởng GTVT cho biết: “Nói một cách tổng thể theo quy hoạch chúng ta vẫn đảm bảo được nguồn nguyên vật liệu cho thi công dự án này. (…)

Hiện các nhánh sông Tiền, sông Hậu hiện đang “đói” cát vì trầm tích sông Mekong bị các đập thủy điện trên thượng nguồn giữ lại và vì khai thác cát quá mức trên địa bàn, gây sạt lở bờ sông và xâm thực bờ biển. Tận khai thác thêm nữa e rằng sẽ làm tình hình thêm trầm trọng. Theo đánh giá của một tập đoàn Hà Lan chuyên trong lĩnh vực, chất lượng cát có thể khai thác xuống cấp dần, một báo hiệu nguồn cát đang cạn kiệt.

Khai thác cát biển

Đối diện với việc thiếu cát cho các cao tốc xây dựng trên mặt đất, Bộ GTVT cho tiến hành nghiên cứu cấp tốc việc sử dụng cát biển để thay thế. Bộ trưởng cho biết: “…Đặc biệt đáng mừng báo cáo với các đại biểu là chúng ta đã thử nghiệm trên một số tuyến, đoạn tuyến đường bộ, đường tránh và sử dụng 100% cát biển thay thế hoàn toàn giống như là cát đất nền thông thường. Đến giờ phút này qua theo dõi quan trắc thì rất phấn khởi: Một là tiêu chí về lý hóa đáp ứng phù hợp với môi trường. Ví dụ tỷ lệ độ mặn thì khoảng độ 8-9% cũng phù hợp với hiện nay tỷ lệ độ mặn tại khu vực ĐBSCL. Còn quan trọng nhất là vấn đề chịu tải thì hiện nay chúng tôi đang quan trắc được khoảng 1 tháng rồi, báo cáo với đại biểu chúng tôi rất thận trọng và đề nghị chúng ta tiếp tục quan trắc từ nay đến cuối năm. Nhưng kết quả ban đầu cho thấy rất khả quan”.

“Nếu như việc này chúng ta thành công thì báo cáo với các đại biểu chỉ riêng Sóc Trăng chúng ta đã có 14 tỷ khối cát biển. Như vậy rất thoải mái để chúng ta triển khai”.

Theo thông tin từ chuyên gia trong ngành: Tuyến đường làm thí điểm do Ban Mỹ Thuận thực hiện, dài 500m, là đường gom, chiều rộng khoảng 9m, cao 1m, ổn định bằng vải địa kỹ thuật, độ chặt K95. Tháng 3/2023 mới thi công, đến tháng 5/2023 cố gắng xong. Vậy khối tích san lấp chỉ bằng 1/10 so với khối tích nền đường cao tốc 4 làn xe.

Như vậy với thời gian quan trắc chỉ có 7 tháng (từ tháng 6 đến tháng 12/2023) cho cả tính chất cơ lý, lún biến dạng, và nước chiết ảnh hưởng đến môi trường hai bên tuyến, với khối tích bằng 1/10 so với khối tích đường cao tốc, kết quả về cơ lý, lún cũng chỉ là bước đầu, còn về nhiễm mặn của nước chiết và ảnh hưởng của nước chiết đến môi trường sinh thái (lúa, thuỷ sản) là chưa thể khẳng định điều gì để có thể có kết luận về việc sử dụng cát biển cho san lấp nền đường cao tốc miền Tây.

Bộ trưởng nói: “Số liệu sử dụng cát biển có tỷ lệ độ mặn 8-9% và giá trị này phù hợp với độ mặn ĐBSCL”. Giá trị này cần được làm rõ là quan trắc trong bao nhiêu mùa mưa, khối tích cát san lấp bao nhiêu. Như chúng ta biết độ mặn của nước biển là 3,5%, độ mặn của cát nhiễm mặn dao động từ 0,015% - 0,57%, vì vậy số liệu của Bộ trưởng nêu ra 8-9%, là quá cao và như thế sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái dọc 2 bên tuyến đường.

Mặt khác, cần rõ nguồn của con số “14 tỷ khối cát biển” và “cát biển” này được nạo vét/hút từ đâu ở Sóc Trăng.

Nếu là cát của thềm châu thổ, kết quả của hàng nghìn năm cát sông Mekong đổ ra biển và bồi lắng dưới tác động của sóng và triều thì tận khai thác cát sông, và “thoải mái” khai thác cát biển sẽ đình trệ quá trình kiến tạo đồng bằng và đảo chiều quá trình này. Đặt trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu, nước biển dâng thì quả thật đáng băn khoăn.

* Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Chủ nhiêm Chương trình Điều tra cơ bản tổng hợp đồn bằng sông Cửu Long (1983-1990), đại biểu Quốc hội khóa IX, X, XI,nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội.

GS. TSKH Nguyễn Ngọc Trân*