Có nên thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư?

TS Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông, cho rằng việc thu phí là cần thiết, song nên giảm mức thu 20% so với mức thu của đường BOT.

PV: Thưa ông, tại dự thảo Luật Đường bộ đang xin ý kiến trong đó hướng tới đề xuất thu phí đối với đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Quan điểm của ông như thế nào?

TS NGUYỄN XUÂN THỦY: Theo tôi việc thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là việc cần thiết. Bởi tiềm lực kinh tế của chúng ta còn hạn chế, trong khi giao thông vẫn cần phải tiếp tục đầu tư cho nên phải có khoản thu như vậy. Tuy nhiên tôi thấy chúng ta có rất nhiều loại đường như: Đường quốc lộ, đường hương lộ, đường cao tốc. Các đường trên tạo ra mạng lưới giao thông gần 400 nghìn km trên cả nước. Vì vậy để cho mạng lưới thông suốt, chất lượng tốt cần có lượng đầu tư nhất định, song Nhà nước phải có quy hoạch. Tức là trong gần 400 nghìn km đó thì bao nhiêu km là quốc lộ? Tỷ lệ là bao nhiêu phần trăm? Và bao nhiêu loại đường phải thu phí, là những vấn đề Nhà nước cần quan tâm.

Chúng ta là nước xã hội chủ nghĩa, cho nên đường phải là đường công cộng, phục vụ cho mục đích công cộng là chính chứ không nên thương mại hóa tràn lan. Ai có tiền thì đi đường cao tốc, phải trả thêm phí. Còn lại đi đường quốc lộ, chất lượng có thể xấu hơn một chút nhưng phù hợp với túi tiền. Cho nên Nhà nước cũng phải phát triển mạnh đường quốc lộ với chất lượng tốt để phục vụ nhân dân, chứ không phải tất cả các đường đều là cao tốc cả.

Nhưng vấn đề lo ngại hiện nay là có quá nhiều loại phí, dẫn đến “phí chồng phí”, thưa ông?

- Phải lưu ý rằng người dân đã và đang chịu quá nhiều loại phí. Một ô tô, một xe máy cũng phải chịu nhiều phí riêng. Cho nên theo tôi mức thu phí đường cao tốc mà Nhà nước đầu tư phải thấp hơn mức bình thường khoảng 20 - 30%. Bên cạnh đó, phí đường bộ phải giảm đi, còn giảm bao nhiêu thì chúng ta cần phải bàn bạc, tính toán. Nên lưu ý rằng chúng ta làm đường là để phục vụ nhân dân, nâng cao đời sống cho nhân dân. Nếu chúng ta làm đường mà “móc túi tiền” của dân nhiều hơn thì việc đó không đem lại nhiều ý nghĩa nữa.

Như việc chúng ta cấm xe máy để chống ùn tắc, nhưng cấm mà lại ảnh hưởng đến túi tiền của người dân là không được. Vì người dân nghèo mới phải đi xe máy, cấm xe máy nghĩa là cấm quyền đi lại của người dân trong khi giao thông công cộng chưa phát triển để đáp ứng được yêu cầu đi lại. Như thế khác nào bắt dân phải mua ô tô? Cho nên đây là quan điểm chưa phù hợp với tình hình thực tế hiện nay. Vì vậy, học hỏi kinh nghiệm các nước cũng phải có tiếp thu, chọn lọc cho phù hợp với điều kiện kinh tế của nước ta. Các cơ quan tham mưu phải thấu hiểu nỗi khổ của người dân chứ không phải đường ngập tràn ô tô mới là tốt. Hiện ô tô mới chiếm 5%, nhưng trong đó xe tải là chính. Đời sống của người dân hiện nay đang còn khó khăn nên thu quá nhiều phí là vấn đề cần xem xét. Vì mục tiêu cuối cùng chúng ta hướng đến chính là nâng cao đời sống của nhân dân.

Chính vì thế, tôi cho rằng vẫn có trường hợp Nhà nước đầu tư và phải thu phí vì ngân sách đang khó khăn, trong khi chúng ta cần mở rộng hơn, nâng cao hơn chất lượng đường. Rồi tiền còn để dành cho đầu tư đường sắt chứ đâu phải mỗi đường bộ. Đường sắt mới chính là “yết hầu” của quốc gia chứ không phải đường bộ. Trong tương lai phải phát triển đường sắt và đường sắt phải là những trục đường chính của đất nước, còn đường bộ chỉ là những cự ly ngắn 200 - 300 km trở lại, là phương tiện kích chuyển chứ không phải phương tiện chính. Trên thế giới tại các trục lớn đều là đường sắt. Do đó đường bộ Nhà nước có thể thu tiền nhưng thu ở mức thấp hơn. Giãn cách các trạm thu, tuyến nào thu đường bộ rồi thì tuyến đó giảm bớt phí đường bộ cho người dân. Như vậy sẽ có tình, có lý.

Theo quy định 70km mới có 1 trạm thu phí BOT nhưng hiện nhiều nơi không đáp ứng được yêu cầu đó, có nơi chỉ 30km đã có trạm thu phí. Có ý kiến cho rằng, nếu thu phí thêm đối với đường cao tốc do Nhà nước đầu tư thì sẽ quá nhiều trạm thu phí?

- Chúng ta cần giãn cách các trạm thu phí và phải đáp ứng 60 - 70km/1 trạm. Bộ Tài chính phải thống nhất với Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư về vấn đề này. Không thể thu càng nhiều tiền càng tốt. Phải tính toán mức thu làm sao để còn đảm bảo cho người dân và các doanh nghiệp hoạt động chứ không phải mỗi việc thu tiền.

Trong vấn đề đường bộ chúng ta cần giãn cách các trạm thu phí và giám sát chặt chẽ việc này. Nguyên tắc là càng kéo dài thời gian thì càng phải giảm phí thu xuống chứ không phải tăng phí. Hiện đang có sự làm ngược. Nghĩa là sau 5 năm lại cho tăng phí lên. Trong khi 5 năm thì đường xấu đi, khấu hao giảm trong khi số lượng xe tăng lên qua mỗi năm từ 15 - 20%. Do đó cần giảm phí xuống. Tôi nghĩ trong bất kỳ vấn đề gì, ban hành chính sách mới thì cần nghĩ đến làm sao nâng cao đời sống cho người dân lên hàng đầu.

Thu phí đường đầu tư công có được nhiều nước áp dụng hay không, thưa ông?

- Các nước không phân biệt công và tư. Chủ yếu là do các công ty tư nhân làm là chính. Còn Nhà nước chủ yếu tập trung vào quốc phòng và đối ngoại. Nhà nước không làm những cái tư nhân có thể làm được. Do đó, các công ty tư nhân làm sẽ thuận lợi và rất chặt chẽ, không để thất thoát, lãng phí. Chúng ta thấy các công trình do tư nhân làm rất chất lượng, chặt chẽ, công nghệ mới và đúng thời hạn. Bao nhiêu nước họ đã có kinh nghiệm về vấn đề này, quản lý rất chặt về vốn, thời hạn và chất lượng dự án. Như các tuyến Metro họ làm 5 năm, còn ta 13 năm chưa xong. Đây là cái chúng ta cần học tập.

Trước khi xây dựng dự thảo Luật Đường bộ thì Bộ Giao thông vận tải từng nhiều lần đề xuất thu phí một số tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư. Thời gian thu phí các tuyến dự kiến trong 5 năm cho đến khi có pháp luật về thu phí cao tốc. Vậy chúng ta có nên chỉ thu phí các tuyến lớn để giảm gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp thưa ông?

- Những tuyến đầu tư cao tốc đều là tuyến lớn cả. Ngay cả các tuyến đi lên Tây Bắc, hay TPHCM đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Đầu tư cao tốc phải theo quy trình và chi phí cũng tương xứng với nhau. Tuyến cao tốc nhỏ thường rất ít, vì chi phí làm cao tốc là rất cao. Mỗi tuyến ở địa điểm, nhịp độ kinh tế khác nhau, miền núi không thể nhiều như tuyến đồng bằng. Tuyến Bắc - Nam là trục giao thông chính. Tuyến TPHCM đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long lưu lượng rất cao, mỗi ngày có hàng chục vạn xe. Vì thế mức thu mới là điều quan trọng chứ không nên tuyến thu, tuyến không. Bởi chỗ không thu thì đường sẽ xuống cấp rất nhanh do không ai đầu tư, còn có thu thì buộc họ phải đầu tư.

Mức thu nói lên người đi phải chịu bao nhiêu chi phí. Cho nên như tôi đã đề cập ở trên, các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư thì phải giảm thấp hơn 20% so với các tuyến khác để bớt chi phí cho người dân, doanh nghiệp. Tăng cường đầu tư cho các tuyến quốc lộ, người dân sẽ cảm thấy sâu sắc tình cảm của Đảng, Nhà nước đối với người dân. Cho nên chúng ta cần nhìn nhận thấu đáo, kể cả những chính sách nhỏ nhất.

Trân trọng cảm ơn ông!

Tờ trình dự án Luật Đường bộ, Chính phủ đề xuất thu phí sử dụng cao tốc do Nhà nước đầu tư theo số km phương tiện chạy trên đường. Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, phương án này sẽ thu hút nguồn lực khu vực tư nhân và đảm bảo mục tiêu đến năm 2030 Việt Nam có 5.000 km cao tốc. Thu phí còn giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, nhất là với công trình đường bộ quy mô lớn, tổng mức đầu tư cao.

Nếu không thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, lợi ích kinh tế - xã hội với người dân, doanh nghiệp giữ nguyên như hiện nay. Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông khó tạo đột phá. Nhà nước không thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân, khó đảm bảo mục tiêu trong 7 năm nữa có 5.000 km cao tốc. Ngân sách nhà nước chịu gánh nặng, gây áp lực trần nợ công.

HOÀI VŨ (thực hiện)