Xe buýt trợ giá vẫn lỗ, vì sao?

Vừa chạy vừa bù lỗ

Tuyến xe buýt D4 có lộ trình từ Khu đô thị Vinhomes Grand park (TP Thủ Đức) về Bến xe buýt Sài Gòn là tuyến buýt điện cỡ lớn đầu tiên được thí điểm hoạt động tại TPHCM từ tháng 3/2022 cho đến nay. Dù được đầu tư mới về phương tiện, tiện ích đi kèm (sàn thấp phục vụ người khuyết tật, wifi, cổng sạc điện thoại…), thế nhưng sau hơn 1 năm hoạt động thì tuyến này cũng chưa phát sinh lãi, thậm chí phải bù lỗ. Chỉ tính riêng trong 6 tháng đầu năm nay, tuyến buýt D4 chỉ tăng được bình quân lượng hành khách từ khoảng 14,1 khách/chuyến (thời điểm tháng 3/2022) lên được khoảng 28,7 khách/chuyến (tháng 6/2023).

Trong 2 năm đầu, tuyến D4 được TPHCM thí điểm với tỷ lệ trợ giá/chi phí là 44,1%. Với tỷ lệ trợ giá này, mỗi chuyến xe buýt điện được ngân sách bù gần 310.000 đồng, trong khi chi phí thực tế hơn 700.000 đồng. Để bù vào phần chi phí còn lại, mỗi xe phải đón được 71 khách/chuyến. Dù vậy, trong 6 tháng đầu năm, bình quân mỗi chuyến buýt điện chỉ chở 27,6 khách, tương ứng với doanh thu 154.000 đồng/chuyến. Do đó, mỗi chuyến xe buýt điện chịu khoản lỗ khoảng 238.000 đồng/chuyến.

Trong khi đó, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TPHCM cho biết, tuyến xe buýt số 50, với lộ trình Đại học Bách khoa TPHCM - Đại học Quốc gia TPHCM phải tạm ngừng hoạt động trong thời gian hè do giảm lượng hành khách (chủ yếu là học sinh, sinh viên). Một tuyến liên tỉnh khác là tuyến xe buýt 70-3 (không trợ giá) có lộ trình Chợ Bến Thành (TPHCM) - Mộc Bài (tỉnh Tây Ninh) cũng thông báo ngừng hoạt động khai thác trên tuyến xe buýt tỉnh liền kề kể từ 15/8.

Trước đó, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM cũng đã phải ngừng hoạt động 4 tuyến xe buýt( số hiệu 57, 61, 86 và 61-6) kể từ thời điểm đầu năm 2023 do nhiều vấn đề khó khăn, nhất là lượng hành khách các tuyến này đều giảm do học sinh, sinh viên nghỉ học.

Việc thua lỗ của hoạt động xe buýt TPHCM không chỉ mới phát sinh gần đây, mà đã khó khăn từ giai đoạn bùng phát dịch Covid-19. Các doanh nghiệp ngành này vốn đã hoạt động cầm chừng, lại thêm “cú sốc” chạy xe trống gần 2 năm đã không thể vực dậy trong giai đoạn “hậu” Covid-19. Kể cả ở các tuyến được trợ giá, việc tính toán không đủ mức chi phí hỗ trợ cũng đã khiến nhiều hợp tác xã, công ty gặp nhiều khó khăn và liên tục phải báo lỗ. Có thời điểm, tổng số chuyến phục vụ của xe buýt của toàn thành phố là hơn 1,4 triệu chuyến nhưng đã giảm tới gần 867.000 chuyến do ảnh hưởng sụt giảm lượng hành khách (chỉ đạt 62% so với sản lượng dự kiến khoán). Đơn cử trường hợp Liên danh Bảo Yến - HTX số 28 từng trúng thầu gói 130 tỷ đồng khai thác trong thời hạn 5 năm tại TPHCM nhưng chỉ thời gian ngắn hoạt động đã rơi vào tình trạng lao đao vì kinh doanh thua lỗ kéo dài.

Theo ông Nguyễn Ngọc Binh - Giám đốc HTX Vận tải số 28, khi khai thác gói thầu này thì HTX gặp khó khăn rất lớn khi hoạt động vận tải xe buýt chỉ đem về doanh thu vé đạt 31% doanh thu khoán đấu thầu. Mức trợ giá thấp, không còn cách nào khác HTX phải cân đối để duy trì hoạt động nhưng lại dẫn đến chậm thanh toán cho người lao động, thậm chí đã phải vay mượn tiền để có kinh phí trang trải hoạt động.

Một đơn vị vận hành tuyến xe buýt 54, có lộ trình bến xe miền Đông - bến xe Chợ Lớn cũng từng phải xin ngừng hoạt động trong một giai đoạn do thua lỗ tới 8,5 tỷ đồng. Điều đáng nói, đơn vị này dù được trợ giá xe buýt từ nguồn ngân sách nhưng tình trạng lỗ kéo dài cũng đã khiến vượt quá khả năng chịu đựng của doanh nghiệp ngành xe buýt.

Trợ giá có phải giải pháp lâu dài?

Từ thời điểm quý I/2022 khi TPHCM chủ trương thí điểm hoạt động 5 tuyến xe buýt điện đầu tiên, đã duyệt khoản hỗ trợ trong 24 tháng liên tiếp với đơn giá xe buýt CNG, tỷ lệ trợ giá/chi phí là 44,1%. Dù vậy, vì nhiều lý do thì chỉ có tuyến buýt D4 chính thức khai thác từ tháng 3/2022, còn lại 4 tuyến (dự kiến vận hành từ cuối năm 2022) xin lùi lại thời điểm hoạt động từ quý IV/2023.

Mới đây nhất, Sở Giao thông vận tải TPHCM tiếp tục kiến nghị áp dụng tăng tỷ lệ trợ giá từ 44,1% lên 64,8% theo đơn giá cố định đã được thành phố ban hành từ năm 2019 đối với loại xe nhiên liệu khí thiên nhiên hóa lỏng (CNG) nhóm 4 (chi phí là 24.224 đồng/km). Thời gian thực hiện thí điểm áp dụng đến đến hết tháng 12/2025. Ngoài xe buýt điện, trước đó UBND TPHCM cũng ban hành văn bản khẩn đồng ý với đề xuất của liên Sở Tài chính và Sở Giao thông vận tải liên quan đến hoạt động trợ giá xe buýt trên địa bàn do tình hình hoạt động vận tải bằng xe buýt vẫn còn gặp khó khăn dẫn đến doanh thu giảm sâu so với trước dịch.

Câu chuyện trợ giá xe buýt và trợ giá đến khi nào để ngành xe buýt tự đứng trên “đôi chân” của mình chưa lúc nào có hồi kết. Tại hội thảo bàn giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng tại TPHCM, ông Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM từng kiến nghị chính quyền TP cần quan tâm đến tính đa dạng trong phát triển giao thông công cộng, bao gồm hệ thống xe buýt, monorail, metro…, đi kèm với một hệ thống liên kết vận tải đa phương thức để giá vé chỉ chiếm 3-5% thu nhập bình quân của người dân và mạng lưới giao thông tổ chức theo mô hình vùng giao thông liên tục, nối tiếp, mới có thể đáp ứng nhu cầu 82-85% người dân ở các hẻm phố, với đặc thù đường nhỏ, khó kết nối như hiện nay của TPHCM.

Nhiều ý kiến cho rằng, vận tải hành khách công cộng TPHCM muốn giải quyết tận gốc rễ của tình trạng thua lỗ thì phải giải quyết được bài toán trợ giá ở mức độ và thời gian nào, giai đoạn nào là phù hợp. Phần còn lại là phải áp dụng được các mô hình xã hội hóa để “cởi trói” cho ngành này. Trợ giá xe buýt phải gắn liền với sự gia tăng sản lượng hành khách. Thế nhưng, mức trợ giá càng tăng, lượng hành khách chọn phương tiện này càng giảm. Điều này cho thấy trợ giá không phải là yếu tố quyết định việc người dân chọn xe buýt hay không.

Lê Anh