Chuyện ít biết về hai dòng kênh danh giá

Theo đại diện Cơ quan quản lý Kênh đào Suez, họ đang thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng tuyến đường thủy dài 193 km kết nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải. Dự án gồm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1, Ai Cập kéo dài thêm 10 km cho đoạn lưu thông hai chiều từ 75 km lên 85 km. Giai đoạn 2, đoạn dài 30 km ở phía nam Kênh đào Suez, thuộc địa phận tỉnh Suez, được mở rộng thêm 40m về phía bờ đông của luồng kênh và được đào sâu thêm 1,83 m. Mục tiêu của dự án là nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động cũng như an toàn hàng hải của Kênh đào Suez.

Kênh đào Suez “bị ốm”

Hiện, Công ty cổ phần Kênh đào Suez đã được thành lập để thực hiện kế hoạch chào bán cổ phiếu ra thị trường thế giới. Đồng thời, ban quản lý Kênh đào Suez cũng lên kế hoạch nâng mức phí quá cảnh qua kênh. Vào tháng 10/2023, quyết định chính thức sẽ được đưa ra và thời gian thực hiện bắt đầu từ tháng 1/2024. Trước đó, tháng 1/2023, họ đã tăng 15% phí quá cảnh đối với tất cả các tàu chở hàng hóa cỡ lớn và 10% đối với tàu chở hàng khô và tàu du lịch.

Đây là kênh đào có vị trí vô cùng qua trọng trong vận tải đường thủy, vì thế những động thái “nóng lạnh” của nó đều ảnh hưởng tới vận tải toàn cầu.

Ngày 23/3/2021, chỉ một con tàu chở container bị mắc kẹt tại Kênh đào Suez đã gây ra những tác động lớn đến chuỗi cung ứng và nền kinh tế toàn cầu.

Tàu Ever Given 220.000 tấn, dài 400 m khi gặp nạn đã nằm chắn ngang tuyến hàng hải quan trọng của thế giới, là nơi 15% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển toàn cầu đi qua. Theo chiến lược gia của Ngân hàng JP Morgan, ông Marko Kolanovic, điều đó gây gián đoạn lớn đối với thương mại toàn cầu, khiến phí vận chuyển đường biển tăng phi mã, gia tăng thêm mức tiêu thụ năng lượng và gia tăng lạm phát toàn cầu.

Khi mà các con tàu sẽ phải di chuyển bằng những tuyến đường biển khác xa hơn, mất nhiều thời gian và chi phí hơn. Việc di chuyển bằng tuyến đường vòng qua mũi Hảo Vọng ở phía nam châu Phi có thể khiến hành trình kéo dài thêm 2 tuần và tiêu tốn thêm chi phí nhiên liệu.

Theo kinh tế gia cấp cao Joanna Konings của Ngân hàng ING, Kênh đào Suez tác động trực tiếp tới tuyến giao thương Á - Âu. Con kênh 193 km, là tuyến hàng hải ngắn nhất kết nối châu Âu với châu Á và có khoảng 20.000 tàu hàng di chuyển qua mỗi năm. Trong số 39,2 triệu thùng dầu thô được vận chuyển bằng đường biển mỗi ngày thì có 1,74 triệu thùng được vận chuyển qua Kênh đào Suez.

Vì thế, chỉ sau 3 ngày Kênh đào Suez dừng hoạt động, giá dầu thô thế giới đã tăng 3% khi hơn 369 con tàu chở dầu và các loại hàng hóa khác xếp hàng nằm đợi. Một ước tính cho rằng việc Kênh đào Suez bị ách tắc gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu 400 triệu USD mỗi giờ.

Chưa hết, theo ông Torbjorn Soltvedt - chuyên gia phân tích khu vực Trung Đông và Bắc Phi (thuộc hãng tư vấn chiến lược và rủi ro toàn cầu Verisk Maplecroft), việc kênh đào Suez bị tắc nghẽn tạo ra thời cơ cho các nhân tố nhà nước và phi nhà nước tìm cách tối đa hóa tác động của các vụ tấn công nhắm vào các tàu chở dầu và cơ sở hạ tầng năng lượng tại Vùng Vịnh và Biển Đỏ. Còn ông Peter Sutherland - Chủ tịch hãng đầu tư năng lượng Henrietta Resources nhận định, những hệ lụy từ việc tắc nghẽn Kênh đào Suez cho thấy mạng lưới giao thương mà thế giới dựa vào dễ gặp nguy cơ đến mức nào.

Mỗi phút thiệt hại 6,7 triệu USD

Nguyên nhân thực sự đằng sau vụ siêu tàu gây tắc nghẽn Kênh đào Suez (bắt đầu từ ngày 23/3 và được giải cứu vào ngày 29/3/2021) là do lỗi của con người. Trước đó, các báo cáo ban đầu nhận định, siêu tàu Ever Given nặng 200.000 tấn và dài 400 m bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez là do gió to và bão cát ảnh hưởng tới tầm nhìn. Trường hợp nỗ lực giải phóng con tàu kéo dài, các chủ tàu có thể phải quyết định cho tàu đi vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), mất thêm khoảng 2 tuần cho hành trình mới và thêm chi phí nhiên liệu.

Tuy nhiên, ông Osama Rabie - người đứng đầu Cơ quan phụ trách Kênh đào Suez cho rằng các điều kiện thời tiết không phải nguyên nhân chính mà đã xảy ra những sai sót về kỹ thuật, hoặc lỗi do con người. Để nâng con tàu nổi lên thoát ra khỏi vùng mắc cạn, 14 tàu kéo cùng nhiều tàu nạo vét phải làm việc liên tục cả ngày lẫn đêm. Các tàu nạo vét đã vận chuyển khoảng 950.000m3 cát và đào sâu hơn 18 m nhưng con tàu vẫn mắc kẹt. Chính phủ Ai Cập buộc phải ra lệnh dỡ bớt một số trong 18.300 container hàng hóa để khiến con tàu nhẹ bớt. Một cần cẩu cao hơn 61m đã được đưa đến để phục vụ việc bốc dỡ.

Siêu tàu vận tải Ever Given mắc kẹt trong lúc từ Biển Đỏ tiến vào Kênh đào Suez. Sau khi va vào bờ nó đã bị mắc cạn và xoay ngang, chắn toàn bộ con kênh. Vụ này đã khiến Ai Cập thiệt hại lớn. Chủ tịch Cơ quan quản lý Kênh đào Suez cho biết, doanh thu của kênh đào mỗi ngày bị thiệt hại khoảng 14 - 15 triệu USD, trong khi các hoạt động hàng hải thông qua kênh đóng góp 2% GDP cho Ai Cập. Trong khi đó, dữ liệu từ Lloyd's List cho rằng thiệt hại của vụ kẹt tàu ước tính khoảng 9,6 tỉ USD mỗi ngày - tương đương 400 triệu USD mỗi giờ và 6,7 triệu USD mỗi phút.

Sự cố “mắc cạn” tại Kênh đào Suez cho thấy mức độ thiệt hại rất lớn về kinh tế, đồng thời trong chừng mực nào đó cũng cho thấy sự “mong manh” của vận tải thủy. Các phương án dự phòng rất ít khi được các doanh nghiệp vận tải, cơ quan quản lý - vận hành tuyến giao thông và ngay cả các hãng bảo hiểm... quan tâm. Điều đó đã dẫn đến những cuộc chiến pháp lý hết sức căng thẳng khi sự cố xảy ra.

120.000 người chết khi đào Kênh Suez

Kênh đào Suez là tuyến giao thông nhân tạo nằm trên lãnh thổ Ai Cập, chạy theo hướng Bắc - Nam đi ngang qua eo Suez tại phía đông bắc Ai Cập, là tuyến huyết mạch nối Địa Trung Hải với Vịnh Suez, một nhánh của Biển Đỏ.

Đây chính là “lối đi tắt” cho những con tàu đi qua cảng Âu - Mỹ đến những cảng phía nam châu Á, cảng phía đông châu Phi và châu Đại Dương. Kênh đào Suez khởi công vào ngày 25/4/1859 và hoàn thành vào ngày 17/11/1869. Khi hoàn thành, Kênh đào Suez dài 193,3 km; khúc hẹp nhất là 60 m, độ sâu trung bình 24 m đủ khả năng cho tàu lớn 250.000 tấn qua được. Tuyến đường này đã thay đổi vĩnh viễn lịch sử vận tải đường biển quốc tế, giúp tàu thuyền không phải đi qua mũi phía nam Châu Phi, rút ngắn 6.000 km.

Trước khi Kênh đào Suez ra đời hàng nghìn năm, cư dân bản địa đã có một hệ thống kênh nối sông Nile với Biển Đỏ theo từng chặng ngắn. Lúc đó chỉ có những con thuyền đáy bằng, đẩy sào bằng sức người.

Lần “tu bổ” đầu tiên được cho là vào khoảng những năm 600 trước Công nguyên, khi vua Necho 2 cho tu sửa lại nó. Vào cuối thế kỉ 18, Napoléon Bonaparte trong khi ở Ai Cập đã có ý định xây dựng một kênh đào nối giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải.

Nhưng kế hoạch này của vị Hoàng đế Pháp đã bị bỏ ngay sau những cuộc khảo sát đầu tiên chỉ bởi những tính toán sai lầm của các kỹ sư thời bấy giờ thì mực nước Biển Đỏ cao hơn Địa Trung Hải tới 10 m.

Cho tới năm 1854, Ferdinand de Lesseps (sinh năm 1805) - Tổng công trình sư người Pháp đã mở một công ty kênh đào nhằm xây dựng kênh đào phục vụ cho đội thương thuyền dựa theo thiết kế của một kiến trúc sư người Úc Alois Negrelli. Sau đó với sự hậu thuẫn của người Pháp công ty này được phát triển trở thành Công ty Kênh đào Suez, vào năm 1858 và khởi công 1 năm sau đó.

Công việc tu bổ và xây mới Kênh đào SDuez được tiến hành trong hơn 10 năm. Hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập khi mà luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường. Cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây.

Việc Kênh đào Suez khánh thành và đi vào hoạt động ngay lập tức làm ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục.

Vì lợi nhuận và vị trí chiến lược, Kênh đào Suez đã gặp nhiều thăng trầm. Cho tới năm 1956, Tổng thống Ai Cập Nasser tuyên bố quốc hữu hóa kênh và ý định xây dựng một căn cứ quân sự ở dọc kênh. Hành động này của Ai Cập đã gây lo ngại sâu sắc cho Mỹ, Anh, Pháp và Israel, gây nên một cuộc khủng hoảng. Năm 1957, Liên hợp quốc phải cử lực lượng gìn giữ hòa bình tới đây.

Trở lại với sự cố ngày 23/3/2021, thì đó cũng không phải là lần đầu tiên Kênh đào Suez bị nghẽn. Trong cuộc chiến tranh Sinai (1956), Kênh đào Suez đã bị đóng cửa gần 5 tháng. Năm 1967, chiến tranh Israel - Liên minh Arab bùng nổ. Israel đánh chiếm toàn bộ bán đảo Sinai tới bờ Đông Kênh Suez. Năm 1975, Israel trả lại bán đảo Sinai cho Ai Cập. Từ đó, Kênh đào Suez được Chính phủ Ai Cập tái khai thông.

Kênh đào Panama “gặp hạn”

Kênh đào Panama là tuyến giao thông trọng yếu giữa Thái Bình dương và Đại Tây dương, giúp tàu thuyền tránh hành trình xa và nguy hiểm, vòng qua mũi Cape Horn ở Chile, Nam Mỹ. Theo Cơ quan quản lý Kênh đào Panama, một đợt hạn hán tồi tệ nhất trong 70 năm qua đang ảnh hưởng đến nguồn cung cấp nước của kênh, đe dọa nghiêm trọng hoạt động của tuyến vận tải chiếm 6% thương mại hàng hải thế giới.

Thời gian qua, mực nước trong 2 hồ nhân tạo cung cấp nước cho Kênh đào Panama liên tục giảm xuống, vào khoảng hơn 10%. Kể từ đầu năm tới nay, hạn hán đã buộc cơ quan quản lý Kênh đào Panama phải 5 lần hạ giới hạn mớn nước - tức là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước. Đồng nghĩa với việc các tàu phải giảm khối lượng hàng hóa để có thể di chuyển qua kênh.

Kênh đào Panama còn được gọi là “kỳ quan thép” của thế giới hiện đại. Bắt đầu từ giấc mơ kết nối thế giới bằng cách xây dựng một tuyến biển qua 2 lục địa, Kênh đào Panama đã được xây dựng bằng mồ hôi công sức và cái chết của rất nhiều người. Năm 1994, kênh đào được Hiệp hội Kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ công nhận là 1 trong 7 thành tựu kỹ thuật xây dựng lớn nhất của thế giới hiện đại.

Cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây dương với Thái Bình dương, Kênh đào Panama đóng góp rất lớn về mặt kinh tế, góp phần giảm thiểu chi phí trong vận tải thủy giữa hai đại dương. Trong quá khứ, để vận chuyển hàng hóa từ New York đến San Francisco, thay vì phải vượt qua hơn 22.500km qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ thì nhờ vào Kênh đào Panama việc đi lại chỉ còn 9.500 km.

Ý tưởng về việc xây dựng kênh đào vượt qua eo đất của Trung Mỹ có từ năm 1534, khi Hoàng đế Charles V của đế quốc La Mã và vua Tây Ban Nha cho rằng xây dựng một kênh đào tại Panama có thể làm cho các tàu thuyền lưu thông dễ dàng và thuận tiện hơn. Tuy nhiên, cho mãi đến năm 1880, được khích lệ nhờ sự thành công trong việc xây dựng Kênh đào Suez, Ferdinand de Lesseps khi đó đã 75 tuổi bắt đầu xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không cần các âu thuyền) thông qua Panama vào ngày 1/1/1880.

Như vậy, Ferdinand de Lesseps cũng chính là “cha đẻ” của 2 con kênh đào nổi tiếng nhất thế giới: Suez và Panama.

Ngay từ đầu, hơn 44.000 nhân công đã được huy động để “xẻ núi, bẻ hướng sông”, với hơn 120 triệu tấn đất đá, dọn dẹp hàng trăm nghìn tấn bùn và đá lở hỗn loạn. Cùng đó, việc xây dựng 77 km chiều dài của Kênh đào Panama đã vấp phải nhiều trở ngại, trong đó đáng sợ nhất là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng, sau đó là các vụ lở đất. 6.000 người đàn ông đã chết trong 5 năm đầu tiên, với con số rất đáng báo động 350 người chết mỗi tháng. Panama được biết đến như là “bờ biển sốt”. Đến cuối năm 1885, do thiệt hại lớn về nhân lực, kế hoạch đào kênh Panama bị từ bỏ.

Cuối cùng, cho đến năm 1904, công trình này đã được người Mỹ xúc tiến lại, xây dựng hoàn thành và bắt đầu mở cửa vào năm 1914. Các tiến bộ nói chung so với hơn 100 năm trước đã làm cho số lượng tử vong giảm xuống, song vẫn có 5.609 công nhân chết trong thời kỳ này (1904 -1914). Tổng cộng, số người chết trong quá trình xây dựng kênh đào lên tới khoảng 27.500 người.

Kênh đào Panama hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn rất nhiều so với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng. Năm 1934, người ta ước tính rằng khả năng chuyên chở tối đa của nó là khoảng 80 triệu tấn một năm. Tuy nhiên, đến năm 2005, lưu thông của kênh đào này là khoảng 278,8 triệu tấn và được cho là đã đạt mức cực đại.

Hiện Kênh đào Panama đang đứng trước thách thức về lượng nước khi mà tình trạng nóng lên toàn cầu tiếp diễn. Theo kênh DW (Đức), mực nước Kênh đào Panama đang giảm vì Trung Mỹ ngày một ít mưa hơn, đe dọa tuyến giao thông này. Mỗi khi các âu thuyền trên kênh mở ra, hàng triệu lít nước ngọt đổ ra biển. Mực nước trong kênh giảm xuống nhưng sau đó được thay thế bằng nhiều nước hơn chảy vào. Âu thuyền còn gọi là hệ thống khóa nước, là một thiết bị trên các kênh rạch hoặc cảng biển có nhiệm vụ tăng và giảm mực nước, giúp các phương tiện giao thông đường thủy di chuyển vào hệ thống đường thủy liền kề có mực nước chênh lệch nhau.

Tuy nhiên, Kênh đào Panama sử dụng rất nhiều nước ngọt vì tàu phải đi qua hàng chục âu thuyền đưa chúng lên hoặc xuống ở độ sâu 26 m. Nó cần khoảng 200 triệu lít nước cho mỗi con tàu đi qua. Nhưng lượng mưa ít đã khiến việc ít nước hơn cho kênh, tác động trực tiếp tới các âu thuyền càng làm cho những con tàu lớn khó đi qua. Vì thế, mớn nước hoạt động bình thường của Kênh đào Panama là 15,24 m thì đã bị quy định giảm xuống 13,56 m hồi tháng 4 và kết thúc tháng 5/2023 tiếp tục giảm xuống còn 13,4 m.

Nhiều chủ tàu hàng quốc tế đi qua Kênh đào Panama đã phải đối phó bằng cách xếp ít container hơn để giảm mớn nước cho tàu. Tất nhiên điều đó sẽ gây thiệt hại về kinh tế.

Từ câu chuyện của 2 kênh đào lớn nhất thế giới, mới thấy hoạt động hàng hải vẫn còn rất nhiều việc phải làm.

Ferdinand de Lesseps (1805-1894) được coi là “cha đẻ” của cả 2 dòng kênh đào hùng mạnh nhất thế giới: Suez và Panama. Ông vốn là một nhà ngoại giao và quản lý hành chính người Pháp. Khi được bổ nhiệm công việc ngoại giao tại Tunisia và Ai Cập, ông kết thân với Said Pasha - con trai của Phó vương nước này. Năm 1849 ông từ chức vì một bất đồng với chính phủ Pháp. Năm 1854, Said Pasha trở thành tân Phó vương của Ai Cập, ông lập tức quay trở lại và được đón tiếp nồng hậu. Không lâu sau đó ông được cấp phép để bắt đầu xây dựng Kênh đào Suez. De Lesseps không phải là một kỹ sư, nhưng là người có tâm nhìn và quyết tâm sắt đá, bằng tài ngoại giao ông đã vận động được ủng hộ của nhiều chính phủ lúc bấy giờ trong việc đào kênh Suez, đòi hỏi nguồn tài chính khổng lồ cũng như những hỗ trợ kỹ thuật cần thiết.

Khi đã 75 tuổi ông lại lên kế hoạch xây dựng một kênh đào mới ở Panama. Năm 1879, một hội nghị quốc tế được tổ chức tại Paris, đã quyết định tuyến đường này và chỉ định Ferdinand de Lesseps làm chỉ huy công trình. Tuy nhiên, do công trình quá phức tạp so với xây dựng Kênh đào Suez nên 8 năm vẫn không tiến triển. De Lesseps và con trai là Charles bị buộc tội quản lý kém trước tòa án Pháp. Ông không phải đi tù nhưng con trai của ông phải ngồi tù 1 năm. Fer-rdinand de Lesseps qua đời ngày 7/12/1894, 20 năm trước khi Kênh đào Panama khánh thành.

PHAN QUANG VŨ