‘Xanh hóa’ xe buýt: Cần cơ chế đột phá

Trước thực trạng ô nhiễm không khí do khí thải của các phương tiện giao thông ở các thành phố lớn ngày càng gia tăng, việc “xanh hóa” các phương tiện giao thông đang là vấn đề cấp thiết đặt ra.

Nỗ lực chuyển đổi

Thời gian qua, các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM nỗ lực “xanh hóa” xe buýt. Theo lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải, từ năm 2025, tất cả xe buýt thay thế, đầu tư mới phải là xe sử dụng điện, năng lượng xanh. Giai đoạn đến năm 2050, tất cả xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.

Là nơi vận hành xe buýt điện đầu tiên trên cả nước (năm 2021), đến nay Hà Nội ngày càng thu hút được lượng khách ủng hộ “xanh hóa” xe buýt bảo vệ môi trường, đồng thời xóa bỏ định kiến của người dân với phương tiện công cộng. Ông Đặng Văn Tâm (66 tuổi) ở phố Hàng Thiếc (quận Hoàn Kiếm, Hà Nội) cho biết, từ ngày Hà Nội có xe buýt điện, vợ chồng ông không còn ngại sang thăm cháu ở khu đô thị Vinhomes Ocean Park (Gia Lâm). “Xe đảm bảo tiêu chí xanh - sạch - đẹp, trên xe còn có nhiều trang bị hiện đại như wifi miễn phí, cổng sạc USB và đặc biệt là hệ thống camera giám sát rất thuận tiện cho người cao tuổi”, ông Tâm nói.

Còn chị Trịnh Thu Hường (36 tuổi) sử dụng xe buýt điện nhiều tháng qua bày tỏ, loại xe này đã xóa bỏ định kiến phương tiện xe buýt ô nhiễm môi trường nhả khói “như quạt chả” trên đường như nhiều năm trước. Dịch vụ cũng tốt hơn vì thế chị chọn phương tiện xe buýt điện di chuyển từ Khu đô thị Ecopark (Văn Giang, Hưng Yên) đến công ty tại phố Nguyễn Chí Thanh (quận Đống Đa, Hà Nội ).

Tuy nhiên, độ phủ rộng của xe buýt điện của Thủ đô chưa cao. Hiện Hà Nội đã có lộ trình cụ thể: Giai đoạn 2025-2030, toàn bộ xe buýt được đầu tư mới, hoặc thay thế xe cũ phải sử dụng năng lượng xanh, thị phần của vận tải công cộng tại Hà Nội phải đạt từ 45-50%. Ðến năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt ít nhất 50%. Toàn bộ xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Ðến năm 2050, toàn bộ xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.

Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, toàn thành phố hiện có 132 tuyến buýt trợ giá với hơn 2.034 xe, trong đó 277 xe (chiếm 13,6% tổng số đoàn phương tiện) sử dụng nhiên liệu sạch (xe buýt điện là 138 xe của Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus vận hành trên 9 tuyến và 139 xe sử dụng khí CNG của Công ty TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến); Cùng với đó là 1.248 xe buýt chạy dầu diesel đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 có tuổi đời phương tiện khoảng 4 năm.

Theo Phó Giám đốc phụ trách Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội Thái Hồ Phương, tỷ lệ 13,6% xe buýt sử dụng năng lượng xanh là sự nỗ lực của cả phía doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước. Điểm nhấn là việc liên tục đầu tư, đổi mới đoàn phương tiện đã và đang góp phần quan trọng, trực tiếp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng dịch vụ.

Còn tại TPHCM, tuyến D4 (Vinhomes Grand Park - bến xe buýt Sài Gòn) là tuyến xe buýt điện đầu tiên tại TPHCM, hoạt động từ tháng 3/2022. Tuyến buýt điện được người dân quan tâm bởi xe được trang bị các tiện ích hiện đại. Theo kết quả khảo sát hài lòng của hành khách, đánh giá theo quý đều đạt trên 89 - 95 điểm (thang điểm 100). Còn theo tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM tuyến buýt điện D4 được đánh giá hoàn thành tốt nhiệm vụ với số điểm đạt được 100/100 điểm.

Sở Giao thông vận tải TPHCM thông tin: 6 tháng đầu năm 2023, tuyến xe buýt D4 chạy khoảng 19.000 chuyến chở khoảng 525.400 lượt khách. Lượng khách đi lại liên tục tăng từ khi tuyến vào hoạt động (tháng 3/2022) từ bình quân 14,1 khách/chuyến lên 28,7 khách/chuyến (tháng 6/2023). Dù vậy, với tỉ lệ trợ giá/chi phí là 44,1%, mỗi chuyến xe buýt điện được ngân sách bù 309.800 đồng, trong khi chi phí hơn 702.000 đồng. Để bù 55,9% chi phí còn lại, xe phải đạt được 71 khách/chuyến. Nhưng trên thực tế 6 tháng đầu năm 2023, mỗi chuyến buýt điện chở bình quân 27,6 khách, tương ứng với doanh thu 154.000 đồng/chuyến. Như vậy, mỗi chuyến xe lỗ khoảng 238.000 đồng. Theo biểu đồ chạy xe công bố trên hệ thống buýt TPHCM, mỗi ngày tuyến buýt điện D4 chạy 100 chuyến, tương ứng với mức lỗ khoảng 22,8 triệu đồng.

Đồng bộ các giải pháp

Cùng với những kết quả bước đầu, việc chuyển đổi từ xe buýt sử dụng nhiên liệu diezel sang xe buýt điện đang gặp không ít vướng mắc. Tại TPHCM, dù UBND thành phố đã chấp thuận chủ trương thí điểm 5 tuyến xe buýt điện trên địa bàn TPHCM từ quý I/2022. Thời gian thí điểm 24 tháng từ khi các tuyến xe buýt điện bắt đầu hoạt động. Sau khi tuyến D4 khai thác vào tháng 3/2022, 4 tuyến còn lại dự kiến vận hành cuối năm 2022. Sau đó, Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái VinBus xin lùi lại quý IV/2023. Về nguyên nhân ảnh hưởng tới việc vận hành các tuyến còn lại, theo Sở Giao thông vận tải TPHCM đánh giá do mức trợ giá, tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ, trạm nạp điện chưa kịp thời, bị kéo dài. Mới đây, TPHCM đã dừng thực hiện dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM - dự án tuyến xe buýt nhanh (BRT) số 1 tổng mức đầu tư gần 3.300 tỷ đồng.

Với Hà Nội, áp lực kinh phí đầu tư quá lớn cũng đang là rào cản khi con số hơn 2.000 xe còn lại đang sử dụng nhiên liệu diezel cần được thay thế sang sử dụng nhiên liệu, năng lượng sạch. Hiện khảo sát mức giá xe buýt được rao bán trên thị trường khoảng hơn 7 tỷ đồng/xe, để thay thế toàn bộ hơn 2.000 xe buýt diezel sang sử dụng điện, cần khoảng 14.815 tỷ đồng (tương ứng với 7,4 tỷ đồng/xe). Nhưng hạn mức vay vốn được hỗ trợ lãi suất để đầu tư xây dựng hạ tầng vận tải hành khách công cộng và mua sắm xe buýt sử dụng năng lượng sạch vẫn chưa được cơ quan có thẩm quyền ban hành.

Có ý kiến cho rằng, nên chuyển đổi các tuyến xe buýt sử dụng phương tiện dầu diezel bao gồm cả các tuyến sử dụng xe buýt lớn, nhỏ, trung bình sang xe buýt điện qua hình thức đấu thầu, cần thiết phải có đơn giá, định mức xe buýt diện trung bình và nhỏ. Muốn ban hành đơn giá, định mức cần có khoảng thời gian nhất định đưa vào khai thác sử dụng để đánh giá và tính toán.

Cùng với chi phí đầu tư cao thì nguồn điện cũng đang làm khó việc chuyển đổi xe buýt điện. Tìm giải pháp gỡ khó, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường cho biết, thành phố kiên quyết, kiên trì mục tiêu tăng tỷ lệ người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng và đang khẩn trương rà soát, lập quy hoạch mạng lưới xe buýt. Lộ trình triển khai chủ trương chuyển đổi năng lượng xanh sẽ bám sát quy hoạch này và bám vào quy hoạch điện của Tổng công ty Điện lực Hà Nội bởi việc phát triển xe buýt điện còn phụ thuộc nhiều vào nguồn điện. “Trong năm 2023 phải hoàn thành dự thảo về đơn giá định mức cho xe buýt báo cáo UBND thành phố xem xét, phê duyệt để triển khai ngay trong năm 2024. Mấu chốt là phải bảo đảm chặt chẽ, tính đúng, tính đủ để không làm thất thoát ngân sách nhà nước, vừa không triệt tiêu khả năng tham gia của doanh nghiệp”, ông Thường nhấn mạnh.

Ở một góc nhìn khác, về quy hoạch vận tải hành khách công cộng, TS Trần Trọng Tuấn (Trường ĐH Công nghệ giao thông vận tải) kiến nghị, quy hoạch và bản đồ xe buýt thời gian tới cần sửa đổi để đảm bảo tính đa kết nối giữa các loại hình thức vận tải công cộng, giúp hành khách khi xuống tàu điện trên cao, buýt nhanh BRT có thể lên các tuyến buýt ngay chứ không phải đi bộ xa như hiện nay. Nhất là khi quy hoạch mạng lưới xe buýt điện sẽ quyết định lộ trình thay đổi phương tiện, sẽ ảnh hưởng quy hoạch trạm sạc điện cho xe buýt… nên cần phải sắp xếp lại mạng lưới tuyến buýt, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, cơ cấu đoàn phương tiện, sức chứa phù hợp với hạ tầng. Cùng với đó, xanh hóa xe buýt không chỉ là chuyển đổi thành xe thân thiện hơn với môi trường, mà còn phải nâng cao chất lượng dịch vụ thì mới có thể thu hút người dân sử dụng.

Giới chuyên gia nhận định, với lộ trình chuyển đổi xe buýt, taxi sang xe sử dụng năng lượng xanh, Nhà nước cần có hành lang chính sách cụ thể và Bộ, ngành liên quan cần đưa ra các giải pháp hỗ trợ mang tính đột phá thì mới có thể đạt hiệu quả.

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông Hà Nội: Cần đa dạng chủng loại xe buýt điện

Ở Hà Nội hiện nay có xe buýt nhỏ, xe buýt trung bình, xe buýt cỡ lớn. Tuy nhiên hiện nay mới chỉ có 1 chủng loại xe buýt điện thôi. Vậy nên cần chủng loại xe buýt đa dạng hơn để đưa vào các loại hình tuyến sao cho phù hợp. Tới đây chúng ta dần dần chuyển đổi thành mạng lưới xe buýt gom, cần rất nhiều xe buýt nhỏ và xe buýt trung bình. Rõ ràng là chúng ta cần phải tiếp cận, các nhà sản xuất cũng cần đưa ra nhiều lựa chọn hơn để chúng ta đưa phương tiện vào hoạt động.

Đầu tư một hệ thống giao thông xanh không chỉ có phương tiện mà cần hạ tầng sạc được bố trí phù hợp, đủ thuận tiện để chúng ta nạp cho các xe đang vận hành trên tuyến trong ngày. Bên cạnh đó, giá phương tiện khá là cao. Để cho các đơn vị tiếp cận giá cũng là một thách thức. Rõ ràng cần những chính sách phù hợp để có hỗ trợ tạo điều kiện hơn nữa. Để giao thông xanh được phát triển mạnh mẽ hơn nữa thì còn nhiều điều kiện cần và đủ. Cần những hành lang pháp lý, những tiêu chuẩn được ban hành thống nhất, định hướng trong công tác đầu tư, quản lý, có định mức nếu đưa vào hệ thống quản lý của thành phố. Dùng ngân sách nhà nước thì có những định mức kinh tế kỹ thuật được ban hành một cách phù hợp đối với loại hình giao thông này. Đầu tư cho giao thông xanh cần những chính sách hỗ trợ về giá, về vốn để doanh nghiệp có thể tiếp cận dễ dàng hơn.

Thành phố cũng đang chuẩn bị một phương án vé liên thông công cộng, cùng với giao thông thông minh là những dịch vụ đồng bộ để chúng ta đưa ra một loại hình hấp dẫn, văn minh thân thiện để thay đổi thói quen đi lại của người dân.

TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông: Cân đối lộ trình phát triển xe buýt ‘sạch’ với nguồn năng lượng điện

Xu hướng chung của thế giới là phát triển bền vững, hướng đến dùng năng lượng tái tạo và năng lượng sạch, bảo vệ môi trường. Nên hướng chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch cho xe buýt cần được nhân rộng thời gian tới nhưng nên có lộ trình cân đối với khả năng phát triển năng lượng điện của chúng ta. Ngoài ra, cần có cơ chế chính sách liên quan đến ưu tiên mặt đường cho hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt. Đường sắt đô thị chưa thể là lực lượng đảm bảo chính nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị thì buýt vẫn là lực lượng chính. Xe buýt chỉ có thể thu hút người dân khi được ưu tiên trên mặt đường. Nhiều người dân ủng hộ giao thông công cộng nhưng quan điểm của họ là khi nào mặt đường đủ rộng mới ưu tiên. Tôi nghĩ điều này không đúng.

Như ở Nhật Bản hay Hàn Quốc, nhiều người dùng giao thông công cộng vì ở họ, cơ chế chính sách và thị trường tạo ra môi trường là nếu dùng ô tô hay phương tiện khác rất tốn kém. Do đó, họ buộc phải sử dụng giao thông công cộng. Tôi nghĩ chúng ta một mặt tìm cách ưu tiên cho xe buýt và một mặt hạn chế người dân dùng phương tiện cá nhân, từ đó mới khiến người dân dùng giao thông công cộng.

HẠNH NHÂN - MINH DUY