Hạn chế phương tiện cá nhân: Liệu có hết ùn tắc?

Ùn tắc diễn biến phức tạp

Dễ nhận thấy, dù thực hiện nhiều giải pháp nhưng vấn nạn ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TPHCM chưa được cải thiện nhiều. Thời gian gần đây thậm chí còn diễn biến phức tạp khi có sự chênh lệch quá lớn giữa tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân và đầu tư phát triển hạ tầng cũng như mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Tại Hà Nội, số liệu từ Sở GTVT cho hay, thành phố hiện có khoảng 7,9 triệu phương tiện tham gia giao thông, gồm: 1,1 triệu xe ô tô, 6,6 triệu xe máy, và 0,2 triệu xe điện; chưa kể, tham gia giao thông tại Thủ đô còn có hàng triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác. Tốc độ tăng trưởng phương tiện giai đoạn 2019 - 2022 bình quân trên 10%/năm đối với ô tô, 3%/năm đối với xe máy. Trong khi đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị mới đạt khoảng 10,3% (yêu cầu đặt ra là 20 - 26%); tăng bình quân chỉ 0,26 - 0,3%/năm; quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đạt dưới 1%. Trong khi đó mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội mới giải quyết được khoảng 19% nhu cầu đi lại. Lực lượng chủ yếu của vận tải hành khách công cộng vẫn là xe buýt, mới có một tuyến đường sắt đô thị.

Là cư dân Hà Nội, anh Trần Ngọc Tiến, 46 tuổi (phố Tô Hiệu, quận Cầu Giấy) chia sẻ: Muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải tăng phương tiện vận tải công cộng. Bản thân tôi cũng muốn sử dụng xe buýt thường xuyên nhưng có khi từ nhà đi bộ ra đến trạm xe buýt có tuyến cần di chuyển đã mất 15 phút. Rồi không phải đứng chờ là có xe buýt ngay, có khi phải chờ từ 10 -15 phút hoặc lâu hơn nữa mới có đúng xe buýt mình cần đi. Đến trạm nào đó, phải đi bộ 5 hay 10 phút mới đến nơi mình làm việc. Tính ra thời gian để sử dụng phương tiện giao thông công cộng có khi gấp đôi sử dụng phương tiện cá nhân. Đây là một trong những lý do khiến tôi vẫn sử dụng xe máy.

Còn tại TPHCM hiện đang quản lý 8,7 triệu phương tiện, trong đó có hơn 850 ngàn ô tô và gần 7,8 triệu xe máy. Bình quân mỗi ngày có 79 ô tô và 309 xe máy đăng ký mới. Theo Sở GTVT thành phố, hiện nay vận tải hành khách công cộng chỉ mới đáp ứng được 9,2%, mục tiêu vận tải hành khách công cộng đặt ra đến năm 2025 đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại người dân, đến năm 2030 là 25%.

Dù muốn sử dụng xe buýt đi làm nhưng chị Nguyễn Khánh Thi (quận Phú Nhuận, TPHCM) than thở: Vào giờ cao điểm, nhiều xe buýt khó khăn trong việc dừng đón, trả khách. Hành khách phải chạy thật nhanh chân để trèo lên khiến không ít người có tuổi vấp ngã, nhìn cảnh đó thật ái ngại khi lựa chọn xe buýt, vì thế tôi vẫn lái xe ô tô tới công ty ở quận 3 dù ngày nào cũng trong cảnh ùn tắc gần 2 tiếng chiều về.

Từ thực trạng trên, chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình nói: Thời gian qua, việc hạn chế xe máy chúng ta cũng mới nêu câu chuyện chứ đi vào thực tế rất cần phương tiện giao thông công cộng để người dân có thể thay thế. Bởi nếu cấm xe máy không cẩn thận sẽ thúc đẩy người dân sử dụng ô tô cá nhân nhiều hơn so với trước bởi vận tải hành khách công cộng chưa theo kịp.

Theo TS Phan Lê Bình, nhìn sang các nước phát triển, họ có mức độ ưu tiên cao độ cho phương tiện công cộng. Tại London (Anh) hay Tokyo (Nhật Bản), trong giờ cao điểm có làn đường riêng chỉ dành cho xe buýt và taxi, những phương tiện có khối lượng chuyên chở lớn hơn xe cá nhân. Việc này đã được làm ở Hà Nội với làn BRT, nhưng việc xây dựng mạng lưới liên thông, tiếp cận đồng bộ quá chậm trễ đã gây phản tác dụng. Với giao thông công cộng đường sắt, việc thực hiện cũng quá chậm khiến chúng ta dần dần mất cơ hội cạnh tranh với giao thông cá nhân.

Cấp thiết phát triển giao thông công cộng

Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện chỉ thị của Ban Bí thư về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông trong tình hình mới vừa được ban hành. Theo đó, Chính phủ yêu cầu các địa phương ưu tiên đầu tư vận tải hành khách công cộng, nhất là loại hình lưu lượng lớn. Người dân được khuyến khích chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông xanh gắn với lộ trình hạn chế dần phương tiện cá nhân tại đô thị lớn. Chính phủ giao các đô thị lớn, trong đó có Hà Nội và TPHCM phân luồng giao thông, quản lý xe cá nhân để tạo không gian đi bộ trên vỉa hè cho người dân, giúp họ dễ tiếp cận phương tiện vận tải công cộng.

Các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM cần đảm bảo tiến độ. Tuyến giao thông kết nối với đường sắt đô thị, buýt nhanh (BRT) cần được xây dựng. Mạng lưới xe buýt hoàn thiện, trong đó có xe nhỏ phù hợp với điểm trung chuyển, đầu mối giao thông, kết nối đường sắt đô thị.

Trước đó, tháng 4/2022, Chính phủ giao 5 thành phố trực thuộc trung ương là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TPHCM nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế xe máy phù hợp hạ tầng và năng lực vận tải hành khách công cộng. 5 thành phố tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số quận sau năm 2030; nghiên cứu xây dựng đề án thu phí xe cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Chủ trương này nhằm hạn chế số lượng xe cơ giới vào địa bàn.

Tháng 12/2021, Hà Nội dự kiến cấm xe máy tại các quận sau năm 2025, sớm hơn 5 năm so với kế hoạch. Tháng 10/2020, UBND TPHCM phê duyệt Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát xe cá nhân trên địa bàn với mục tiêu đến năm 2030 ngưng hoạt động xe máy tại các khu vực thường xuyên ùn tắc.

Chủ trương hạn chế xe cá nhân là hoàn toàn đúng đắn. Hạn chế xe cá nhân tại các đô thị lớn cũng luôn là vấn đề được nhiều người dân quan tâm, ủng hộ. Tuy nhiên, khi triển khai, người dân có quyền đòi hỏi việc nhu cầu đi lại của họ cũng phải được giải quyết thuận tiện nhất. Do đó nhiệm vụ song song là phải cấp thiết hoàn thiện hệ thống tàu điện và xe buýt, phủ mạng lưới dày hơn để giảm khoảng cách đi bộ cho người dân, bởi phương tiện công cộng luôn là cách giải quyết tốt nhất cho bài toán ùn tắc giao thông. Hiện nay, xe buýt không có khách vì người Việt vẫn chọn đi xe cá nhân, nhưng nhìn ra thế giới người dân phần lớn chọn phương tiện công cộng. Vậy tại sao người ta làm được còn mình thì không, chúng ta không thể tiếp tục bàn lùi.

Nhìn nhận của người từng sống tại Singapore nhiều năm, anh Phạm Thế Dân (quận Đống Đa, Hà Nội) lại cho rằng, nhiều người cứ nghe đến phương tiện công cộng là kêu không tiện, không phù hợp với thời tiết nắng nóng ở Việt Nam. Nhưng ở bất cứ quốc gia nào cũng vậy, đã sử dụng phương tiện công cộng là phải chấp nhận đi bộ. Singapore, Malaysia, Ấn Độ cũng nắng nóng chẳng kém Việt Nam nhưng người ta vẫn đi bộ để tới ga metro hay trạm xe buýt. “Chúng ta cũng cần xác định đi bộ là một thói quen tốt, nên được duy trì và phát huy vì lợi ích chung”, anh Dân bày tỏ.

Dù vậy, TS Vũ Anh Tuấn (Trường Đại học GTVT) nhấn mạnh kinh nghiệm của thế giới về việc hạn chế cá nhân chỉ áp dụng được khi phát triển các phương tiện vận tải công cộng. “Khi vận tải công cộng còn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân thì việc hạn chế xe máy là bất khả thi. Vấn đề của ùn tắc đô thị không phải là làm quy hoạch ra sao, mà là thực hiện quy hoạch như thế nào”, TS Tuấn bày tỏ.

Cụ thể hơn, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam kiến nghị, để đề án đi vào thực tế, cơ quan chức năng cần phải phát triển được vận tải công cộng, ít nhất đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân. Đồng thời, phát triển đường sắt, tàu điện, xe buýt hướng xuyên tâm. Rồi phải có nơi để người dân gửi xe máy để chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng. Đây là những điều kiện Hà Nội phải kiên quyết thực hiện.

Như vậy khi người dân thấy được lợi ích từ phương tiện công cộng mang lại sẽ tự bỏ phương tiện cá nhân, vì chẳng ai lại muốn hàng ngày phải đối mặt với ùn tắc, khói bụi cũng như sự mất an toàn. Vấn đề là chính quyền của các đô thị lớn cần vào cuộc để người dân sớm thấy được sự thay đổi.

TS Khương Kim Tạo - nguyên Phó chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia: Giải pháp phải phù hợp với người dân

Giải pháp xương sống nhằm hạn chế xe cá nhân giảm ùn tắc giao thông là Hà Nội phải quy hoạch lại toàn bộ thành phố, bao gồm việc định hướng phát triển thành phố trong thời gian tới như thế nào, rồi quy hoạch về dân cư, các cơ quan, quy hoạch về phát triển giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy. Song song với đó phát triển các loại phương tiện công cộng theo mô hình liên kết như: xe buýt cỡ lớn, xe buýt cỡ nhỏ, tàu điện, xe đạp công cộng. Đồng thời, ưu tiên xây dựng hạ tầng, công nghệ. Và để làm được phải có một nghiên cứu tổng thể, khoa học, chi tiết.

Hà Nội cần nghiên cứu làm sao đưa ra giải pháp nghĩ đến đời sống của người dân. Khi cấm xe máy, người dân sẽ có nhiều lựa chọn thay thế như đi xe buýt, tàu điện. Hay nếu như người dân không mưu sinh bằng xe máy nữa, họ sẽ được sắp xếp bố trí một công việc khác phù hợp. Quan trọng nữa, là việc cấm này không ảnh hưởng tới đời sống người dân.

Hà Nội cũng có thể cân nhắc, nếu như ở từng địa điểm cụ thể mà hạ tầng, phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì có thể thực hiện ngay việc hạn chế xe cá nhân, không cần thiết phải đợi đến 5 năm hoặc 10 năm nữa. Cơ quan quản lý cần phải xây dựng được các giải pháp đồng bộ, tương thích giữa các hình thái giao thông, tạo được mạng lưới giao thông dày đặc.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy: Thu phí cao hạn chế xe cá nhân

Đã nhiều lần, cơ quan chức năng ở nước ta đặt ra vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, do dân số tăng cao, cộng với áp lực của quá trình đô thị hóa nên việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vẫn đang khá bế tắc. Các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân vẫn chỉ nằm trên giấy, chưa được chú trọng và triển khai quyết liệt vì những cách làm nửa vời.

Hiện đang có một nghịch lý là nhà nước bỏ ra rất nhiều tiền để đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng ùn tắc thì không giảm vì tốc độ phát triển hạ tầng không thể đua nổi với tốc độ mua sắm phương tiện cá nhân.

Giải pháp hữu hiệu để giảm xe cá nhân là đánh thuế, thu phí cao đối với phương tiện cá nhân, tiếp tục hợp tác đầu tư PPP, BOT để đầu tư phát triển hạ tầng. Nói cho dễ hiểu là người nào sắm phương tiện cá nhân sẽ phải bỏ khoản tiền tương xứng để đóng góp với xã hội làm đường sá, hạ tầng.

MINH DUY - HẠNH NHÂN