Cân nhắc tăng phí cao tốc

Mức tăng dự kiến là 12%

Vận hành thường xuyên trên tuyến cao tốc đường bộ Nội Bài - Lào Cai, trước thông tin VEC rục rịch tăng phí cao tốc anh Nguyễn Văn Long (quận Long Biên, Hà Nội) bày tỏ: Tôi đồng ý với việc thu phí sử dụng cao tốc cho dù đó là cao tốc do Nhà nước đầu tư, tuy nhiên thu làm sao cho hài hòa lợi ích đôi bên vừa để phát triển vừa để tái đầu tư và việc thu đúng thu đủ, không lạm thu, không để cá nhân, doanh nghiệp trục lợi từ việc thu này. Mặt khác, chỉ nên thu phí ở mức thấp, dùng để duy tu, bảo trì cao tốc thôi, chứ giờ mà thu ở mức bắt đầu là 1.500-1.700đồng/km thì gánh nặng cho doanh nghiệp, bởi doanh nghiệp phải đóng nhiều loại thuế phí, giá cả lại tăng, quốc lộ lại ùn tắc, dẫn tới mục đích của giao thông là cú hích phát triển kinh tế sẽ giảm tác dụng. Thử làm bài toán 1.500đồng/km x 2.000km = 3.000.000 đồng phí đường chưa tính tiền xăng. “Phí hiện tại quá cao, ý kiến cá nhân của tôi là thu từ 500-700đồng/1km là vừa phải”, anh Long kiến nghị.

Ở góc nhìn khác, anh Trần Mai Lâm (Ninh Bình) chia sẻ: Tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là 1 tuyến có lưu lượng xe đi lại nhiều bậc nhất nước, tăng giá thì sẽ tăng thu rất nhiều. Nếu tăng thu phí cao tốc thì phải bỏ phí đường bộ và minh bạch rõ nguồn thu, công khai trên bảng điện tử. Thu phí không dừng tự động và không có sự can thiệp của con người.

Khu vực phía Nam, anh Tô Ngọc Thành (TPHCM) đồng tình với việc trả thêm phí bởi từ đó Nhà nước có nguồn lực tài chính để tái đầu tư, nhưng theo ông Thành chất lượng phải tăng lên, đường bảo hành 20 năm. “Như cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây kẹt xe thường xuyên, xe toàn “bò” trên cao tốc nhưng phí vẫn thu đủ đã là vô lý nay lại còn tăng thêm. Chỉ cần làm đường chất lượng tương xứng với chi phí phương tiện phải chịu thì người dân sẽ ủng hộ việc tăng phí”, anh Thành nói.

Nhìn từ hạ tầng giao thông và chất lượng dịch vụ VEC đang cung cấp trên 4 tuyến cao tốc, PGS.TS Nguyễn Quang Toản - Hội Cầu đường Việt Nam đánh giá, trên các tuyến cao tốc VEC xây dựng, quản lý đường sá và dịch vụ đang có nhiều bất cập, chưa tương xứng với mức phí người dân bỏ ra khi sử dụng. Cụ thể như cao tốc Nội Bài - Lào Cai có nhiều đoạn chỉ có 2 làn đường và không có dải phân cách giữa. Sau nhiều năm đưa vào khai thác nhiều đoạn mặt đường đã lún nứt, nổi nhiều sống trâu rất nguy hiểm. Bên cạnh đó hệ thống trạm dừng nghỉ nhếch nhác thiếu sự đầu tư, quản lý… Như vậy việc người tham gia giao thông phải trả 1.200 đồng/1km đường cao tốc tuyến Hà Nội - Lào Cai là chưa tương xứng. Nay nếu tiếp tục tăng phí lại càng thêm bất cập.

Hiện đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km. Tổng mức đầu tư của cao tốc này là 8.579 tỷ đồng, mức phí đang thu là 1.500 đồng/PCU (đơn vị xe con quy đổi)/km. Cao tốc Nội Bài - Lào Cai dài 245km, tổng mức đầu tư 26.737 tỷ đồng, mức phí 1.250 đồng/PCU/km. Cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây dài 55km, tổng mức đầu tư 18.058 tỷ đồng, mức phí 2.000 đồng/PCU/km. Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 139km, tổng mức đầu tư 25.099 tỷ đồng, mức phí 1.500 đồng/PCU/km.

Đại diện VEC cho biết các dự án đường cao tốc trên chưa được tăng phí từ khi đưa vào khai thác. Ngược lại có thời điểm còn giảm phí để hỗ trợ doanh nghiệp theo chỉ đạo của Chính phủ. Theo quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt phương án tài chính hòa chung dòng tiền 5 dự án đường cao tốc do VEC làm chủ đầu tư, lộ trình tăng phí là định kỳ 3 năm tăng 1 lần, mỗi lần tăng 12%.

Hiện nay VEC đang xây dựng kế hoạch phí sử dụng dịch vụ đường bộ đối với 4 dự án đường cao tốc trên vào năm 2024 để đảm bảo phương án tài chính cũng như khả năng trả nợ.

Minh bạch doanh thu, lộ trình phù hợp

Trong 9 tháng đầu năm 2023, 4 tuyến cao tốc do VEC quản lý, khai thác đã phục vụ hơn 45,3 triệu lượt xe, tăng 12,41% so với cùng kỳ năm 2022. Trong đó, tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có lưu lượng xe cao nhất với 15,8 triệu lượt (mức tăng 8,5% so với cùng kỳ năm 2022); cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây 15,4 triệu lượt xe (tăng trưởng 9,65%); cao tốc Nội Bài - Lào Cai 12,3 triệu lượt xe (tăng trưởng 21,43%); cao Đà Nẵng - Quảng Ngãi 1,8 triệu lượt xe (tăng trưởng 15,18%).

Với số liệu trên, giới chuyên gia cho rằng lưu lượng xe trên các tuyến đều có mức tăng trưởng nhanh. Nhưng hiện nay nhà đầu tư, quản lý các tuyến cao tốc chỉ công bố số lượng xe, rất ít khi công bố công khai doanh thu. Vậy doanh thu theo ngày, theo tháng và năm của mỗi tuyến cao tốc này là bao nhiêu, từ ngày đưa vào khai thác đến nay, mỗi tuyến thu được bao nhiêu tiền và con số phải thu còn lại bao nhiêu. Từ đó mới có thể xây dựng lộ trình tăng phí trên 4 tuyến cao tốc một cách phù hợp, tránh gây “sốc”.

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình phân tích, việc tăng phí sử dụng đường bộ các tuyến đường được làm theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) cần căn cứ trên thực tế khai thác của từng dự án, không thể tăng theo mức chung và gom các dự án lại để cùng tăng ở một thời điểm. Trước khi tăng phí, ngoài xem phương án tài chính cần tính đến các yếu tố thực tế. “Nếu lượng xe tăng trưởng tốt, vượt phương án tính toán thì nhà đầu tư cần đưa ra cơ sở pháp lý để tăng hay giảm phí. Trường hợp lưu lượng xe tăng quá lớn, vượt dự toán ban đầu thì thay vì tăng phí, nhà đầu tư còn phải tính tới cả phương án giảm phí mới thỏa đáng”, ông Bình kiến nghị.

Về phía doanh nghiệp, ông Đỗ Văn Bằng - Phó Chủ tịch hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng: Doanh nghiệp vận tải chia sẻ với áp lực của việc phải đảm bảo phương án tài chính, các cam kết đã ký trong hợp đồng BOT là lớn, chủ đầu tư đề xuất tăng phí là chính đáng. Nhưng việc tăng phí sử dụng dịch vụ đường bộ vào năm 2024 cần xây dựng lộ trình. "Trong thời điểm hiện nay, nền kinh tế nói chung và ngành vận tải nói riêng vẫn đang khó khăn, dự báo khó khăn còn kéo dài tới hết năm 2025, vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước cần tiếp tục nghiên cứu và xem xét việc tăng phí BOT", ông Bằng kiến nghị.

Còn ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam nhấn mạnh, doanh thu của cao tốc cần được công bố công khai để người dân, dư luận giám sát. Với 4 tuyến cao tốc VEC đang quản lý, do đang là trục giao thông tốc độ cao độc đạo nên lưu lượng xe rất lớn và thực tế họ báo cáo lưu lượng xe trên tuyến tăng rất nhanh, hơn 21%. Như vậy, lưu lượng xe ở đây lớn và đã vượt cả tính toán trung bình của các hợp đồng BOT đặt ra là mỗi năm cần phải tăng khoảng 12%. Vậy nên cần phải làm rõ cơ sở tăng phí. Cùng với đó, để tăng phí cũng cần tính đến thực tế xã hội, sức chống chịu của người dân và doanh nghiệp.

PGS.TS Bùi Văn Vần - nguyên Trưởng khoa Doanh nghiệp tài chính (Học viện Tài chính): Để người dân thấy thu phí, tăng phí là hợp lý

Vấn đề xây dựng cao tốc do Nhà nước đầu tư được thực hiện chủ yếu từ ngân sách. Do đó, việc thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư phải có sự phân biệt với các dự án cao tốc BOT để kinh doanh. Không nên cao bằng, ngang bằng mức thu. Điều này sẽ giúp người dân cảm thấy được thấu hiểu chia sẻ với Nhà nước. Đồng thời, quyền lợi của họ vẫn được đảm bảo. Như vậy mới không xảy ra các phản ứng tiêu cực.

Cao tốc đường bộ là bộ phận cơ sở hạ tầng giao thông, một phần cơ sở hạ tầng quốc gia. Nó có ảnh hưởng lâu dài và to lớn với sự phát triển kinh tế xã hội cũng như an ninh quốc phòng. Do đó, việc xây dựng hạ tầng là điều quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội. Nhà nước có trách nhiệm đứng ra thực hiện. Việc thu phí hay không thu phí đường bộ phụ thuộc vào nguồn lực ngân sách nhà nước.

Ví dụ nhiều nước ở Trung Đông, họ còn chia tiền cho người dân, ở những nước này có thể không đặt ra vấn đề thu phí. Tuy nhiên, ở Việt Nam, nguồn ngân sách hạn chế. Trong khi đó, nhu cầu phát triển hạ tầng rất lớn nên mất cân đối khả năng nguồn thu và nhu cầu chi tiêu. Do đó thu phí đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư là hợp lý. Điều quan trọng là các cơ quan nhà nước cần triển khai tuyên truyền để người dân nhận thấy việc đóng góp kinh phí cao tốc đường bộ do Nhà nước đầu tư khi sử dụng là cần thiết, để họ thực hiện một cách tự nguyện và thoái mái.

TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông: Cần giảm chứ không phải tăng

Việc làm này cần phải được nghiên cứu và tính toán cẩn trọng về tỉ lệ và mức thu sao cho hợp lý. Tiềm lực kinh tế của chúng ta còn hạn chế, trong khi giao thông vẫn cần phải tiếp tục đầu tư cho nên phải có khoản thu như vậy. Tuy vậy, hiện người dân đã và đang chịu quá nhiều loại phí nên mức thu phí đường cao tốc mà Nhà nước đầu tư phải thấp hơn mức bình thường khoảng 20 - 30% và phí đường bộ phải giảm đi, còn giảm bao nhiêu thì chúng ta cần phải bàn bạc, tính toán. Nên lưu ý rằng chúng ta làm đường là để phục vụ nhân dân, nâng cao đời sống cho nhân dân. Nếu chúng ta làm đường mà “móc túi tiền” của dân nhiều hơn thì việc đó không đem lại nhiều ý nghĩa nữa.

Mặt khác, nguyên tắc là càng kéo dài thời gian thì càng phải giảm phí thu xuống chứ không phải tăng phí. Hiện đang có sự làm ngược. Nghĩa là sau 5 năm lại cho tăng phí lên. Trong khi 5 năm thì đường xấu đi, khấu hao giảm trong khi số lượng xe tăng lên qua mỗi năm từ 15 - 20%. Do đó cần giảm phí xuống. Tôi nghĩ trong bất kỳ vấn đề gì, ban hành chính sách mới thì đầu tiên cần nghĩ đến làm sao nâng cao đời sống người dân.

MINH DUY