Vật liệu nào thay thế cát sông?

Cao tốc chậm tiến độ vì thiếu cát

Sau hơn 11 tháng khởi công, sản lượng thi công Dự án thành phần đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và đoạn Hậu Giang - Cà Mau, thuộc Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025 (Cao tốc Cần Thơ - Cà Mau) chỉ đạt khoảng 13% giá trị hợp đồng và đang chậm khoảng 5 tháng so với kế hoạch.

Theo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ Giao thông vận tải), một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên là do thiếu nguồn vật liệu cát đắp nền. Theo báo cáo, dự án này cần hơn 18 triệu m3 cát. Chính phủ đã chỉ đạo các địa phương An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long ưu tiên bố trí ngay nguồn cát cho dự án. Trong đó, tổng khối lượng cát cấp trong năm 2023 là khoảng 9 triệu m3. Tuy nhiên, đến giữa tháng 11/2023, các bên liên quan mới thực hiện xong thủ tục và đang khai thác hơn 3,5 triệu m3. Đáng chú ý, khối lượng đã khai thác cho dự án chỉ mới đạt hơn 700.000 m3.

Được biết, ngoài dự án Cao tốc Cần Thơ - Cà Mau thì hiện địa phương này cũng đang lo lắng tình trạng khan hiếm cát ảnh hưởng đến tiến độ dự án cao tốc Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Đốc.

“Đối với đường cao tốc Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Đốc, có 2 tỉnh tự đảm bảo cát được là An Giang và Sóc Trăng. Riêng Hậu Giang và Cần Thơ thì không có cát san lấp, thành phố đã báo cáo Trung ương và được Thủ tướng Chính phủ kết luận là giao tỉnh An Giang, Đồng Tháp và Vĩnh Long hỗ trợ cho Cần Thơ và Hậu Giang. Cụ thể là An Giang hỗ trợ 5 triệu khối, Đồng Tháp khoảng 5 triệu khối và Vĩnh Long và 3 triệu khối. Trong năm nay, chúng tôi được An Giang giao 2 mỏ để khai thác cát, hiện đã giải phóng mặt bằng gần như 100%, công tác đấu thầu cũng đã xong. Nếu đảm bảo tháng 12 bắt đầu khai thác thì tiến độ dù chậm nhưng cũng đỡ phần nào. Còn nếu thủ tục kéo dài hơn nữa thì ảnh hướng rất lớn, chắc chắn không đảm bảo về mặt thời gian”, ông Dương Tấn Hiển - Phó Chủ tịch thường trực UBND TP Cần Thơ cho biết.

Có mỏ cát vẫn gặp khó

Khan hiếm cát sông cũng đang ảnh hưởng lớn đến các công trình giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng tại nhiều địa phương ở ĐBSCL. Tại tỉnh Đồng Tháp, mặc dù là địa phương có ưu thế khi có các mỏ cát sông đảm bảo chất lượng để thi công, thế nhưng, một số công trình, dự án tại địa phương cũng đang gặp khó vì thiếu cát.

Là một trong những nhà thầu thi công dự án giao thông tại Đồng Tháp, ông Nguyễn Quang Vinh - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Xây dựng công trình Trường Lộc cho biết, hầu hết các nhà thầu đang phải bù lỗ trong quá trình thi công. “Tại Đồng Tháp, công ty tham gia một số gói thầu với khối lượng cát lên đến hơn 300.000m3. Tính ra hiện nhà thầu đang phải bù lỗ từ 57.000 đồng đến 87.000 đồng cho 1m3 cát” - ông Vinh cho biết.

Theo ông Lê Hoàng Bảo - Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Đồng Tháp, trữ lượng cát ngày càng ít trong khi cát tái tạo gần như rất ít, dẫn đến chất lượng cát không còn được như trước. Điều này cũng khiến giá thành san lấp của các dự án bị đội lên so với tính toán ban đầu. Các mỏ trước đây đào lên là cát nhưng giờ đây là bùn. Lớp mặt bùn rất dày. Nhà thầu mua được 1m3 cát phải trả tiền cho gần 2m3. Khan hiếm cát ngoài việc dẫn đến giá cát tăng còn khiến thời gian các sà lan chờ tàu để lấy cát kéo dài hơn, chi phí vận chuyển tăng lên.

Còn tại TP Cần Thơ, chỉ tính riêng dự án Khu công nghiệp VSIP Cần Thơ (giai đoạn 1), mới khởi công vào tháng 9 vừa qua, nhu cầu cát san lấp đã lên đến 9 triệu m3. Trong bối cảnh Cần Thơ đang định hướng mở rộng khu công nghiệp này thêm 600ha, cũng như thu hút thêm nhiều khu công nghiệp, thì cát càng trở thành một bài toán khó đối với địa phương.

Báo cáo từ một nghiên cứu mới đây của Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam, cho thấy, lượng cát từ thượng nguồn sông Mekong vào Việt Nam qua sông Tiền và sông Hậu ước tính từ 2 đến 4 triệu m3/năm. Lượng cát đổ ra Biển Đông là từ 0 đến 0,6 triệu m3/năm. Trong khi đó, lượng cát khai thác hàng năm ở ĐBSCL trong giai đoạn 2017-2022 là từ 35 đến 55 triệu m3.

Cũng theo báo cáo, tổng trữ lượng cát đáy sông hiện tại ở ĐBSCL là từ 367 đến 550 triệu m3. Lượng cát này được tích luỹ qua hàng trăm năm, giúp duy trì tính ổn định cho hình thái sông. Nhóm nghiên cứu dự báo, nếu khai thác hết trữ lượng cát nói trên, đáy sông sẽ sâu thêm từ 0,5 đến 1m. Hệ quả là tình trạng sạt lở, sụt lún, xâm nhập mặn sẽ nghiêm trọng hơn.

Nếu tăng 5% tốc độ khai thác so với hiện tại thì nguồn cát còn lại ở ĐBSCL sẽ cạn kiệt trong chưa đầy 10 năm tới. Nếu giảm 5% tốc độ khai thác hiện tại thì nguồn cát ở khu vực này có thể duy trì được tới năm 2040. Trong khi đó, nếu duy trì mức độ khai thác như hiện tại thì lượng cát cũng chỉ đủ để khai thác đến trước năm 2035.

Trước tình hình trên, nhiều nhà khoa học và chuyên gia cho rằng, cần nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện… để tiết kiệm cát sông. Tuy nhiên, cần phải có những nghiên cứu, đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cũng như tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với các vật liệu này.

BÁO ĐẠI ĐOÀN KẾT TỔ CHỨC TỌA ĐÀM TRỰC TUYẾN

“VẬT LIỆU NÀO THAY THẾ CÁT SÔNG?”

Ngày 24/11/2023, tại TP Cần Thơ, Báo Đại Đoàn Kết tổ chức Tọa đàm trực tuyến “Vật liệu nào thay thế cát sông?”, tường thuật trực tiếp trên Báo điện tử Đại Đoàn Kết (daidoanket.vn).

Quyền Tổng Biên tập Báo Đại Đoàn Kết Lê Anh Đạt chủ trì Tọa đàm. Ông Dương Tấn Hiển - Phó Chủ tịch thường trực UBND thành phố Cần Thơ đồng chủ trì. Với sự tham gia của các khách mời: Ông Tống Văn Nga - Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam; GS.TS Lê Anh Tuấn - Giảng viên cao cấp khoa Môi trường và Tài nguyên thiên nhiên (ĐH Cần Thơ); Tiến sĩ kinh tế Trần Hữu Hiệp; Ông Võ Tấn Dũng - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Công nghệ Cát sạch Mekong (người sáng chế máy tuyển cát đồi núi sông suối, cát biển xây dựng, san lấp…).

Thanh Tiến