Vốn cho đường sắt đô thị

Theo quy hoạch, Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT), 9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh với tổng chiều dài 417,8km, trong đó 75,6km đi ngầm, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 40,05 tỷ USD. Tuy nhiên, đến thời điểm này, Hà Nội mới hoàn thành 13km (tuyến 2A, đoạn Cát Linh - Hà Đông) và đang triển khai xây dựng 2 dự án đường sắt đô thị là tuyến Nhổn - ga Hà Nội và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, nhưng cả 2 dự án này đều chậm tiến độ, nhiều vướng mắc và tiếp tục đội vốn dẫn tới phải điều chỉnh thủ tục đầu tư.

Trong khi đó, theo quy hoạch 10 năm trước TPHCM đầu tư 8 tuyến đường sắt đô thị và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray với tổng chiều dài khoảng 220 km, tổng vốn đầu tư ước hơn 25 tỷ USD. Nhưng đến nay, TPHCM mới có tuyến ĐSĐT số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 km dự kiến hoàn thành cuối năm 2023 và tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) khởi công năm 2024, hoàn thành năm 2032. Các tuyến khác mới chỉ dừng lại ở công tác chuẩn bị đầu tư và kêu gọi đầu tư.

Một trong những khó khăn lớn nhất đối với đường sắt đô thị hiện nay chính là vấn đề thiếu vốn. Ông Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội cho biết, theo hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, đường sắt đô thị được kỳ vọng là chủ công của mạng lưới giao thông vận tải thành phố, trung bình đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị.

Theo ông Hiếu, thực tế khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị vừa qua, đang gặp nhiều khó khăn do cơ chế chính sách chưa ổn định, chưa có; giải phóng mặt bằng chậm, dẫn đến dự án bị đội vốn, chậm tiến độ. Theo kết luận số 49 của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành được gần 405km còn lại và chi phí cho việc này cần khoảng 37 tỷ USD, tương đương khoảng 850.000 tỷ đồng. Điều này là rất khó khăn về mặt thời gian, bố trí nguồn lực và chi phí.

Đề cập đến vấn đề nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, cần cho phép Hà Nội và TPHCM được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố.

Bên cạnh đó, cho phép hai thành phố được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035 để đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống Metro 200km.

Ông Đông cũng kiến nghị, dành 1 tỷ USD (vốn mồi), trong đó 50% ngân sách thành phố và 50% sử dụng ngân sách hỗ trợ của Trung ương, để thực hiện dự án thí điểm (cho một tuyến có chiều dài khoảng 10km) theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù nêu tại nghị quyết này để rút kinh nghiệm hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế này để áp dụng cho toàn bộ dự án 200km.

Trước vấn đề có nên dùng vốn cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước (DNNN) để đầu tư đường sắt đô thị, chuyên gia giao thông Nguyễn Văn Quyền bày tỏ rằng, cổ phần hoá DNNN là chủ trương thực hiện trong nhiều năm, và cổ phần hoá DNNN để có nguồn lực đầu tư vào các lĩnh vực cần thiết.

Nhưng ông Quyền cho rằng, số tiền thu từ cổ phần hoá DNNN là được đưa về ngân sách nhà nước. Việc xây dựng đường sắt đô thị thì từ nhiều nguồn như: ngân sách nhà nước, vốn vay ưu đãi của các tổ chức tài chính quốc tế, kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia đầu tư. Do đó đã có nhiều cơ chế chính sách để thu hút nguồn lực chứ không riêng gì tiền từ cổ phần hoá DNNN.

“Vấn đề hiện nay không chỉ là nguồn lực mà còn là ở cách tổ chức thực hiện làm sao để đầu tư xây dựng nhanh chóng, tránh bị kéo dài, đội vốn. Và sau đó là khai thác sử dụng làm sao cho có hiệu quả” - ông Quyền nêu quan điểm.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cũng cho rằng, có thể dùng tiền cổ phần hoá DNNN để xây dựng đường sắt đô thị. Tuy nhiên, ông Thịnh cũng nhắc lại rằng “bản chất vốn cổ phần hoá DNNN là vốn của quốc gia” chứ không phải riêng Hà Nội hay TPHCM. Nhất là việc đầu tư đường sắt đô thị rất tốn kém, ngân sách trung ương phải đầu tư cho Hà Nội và TPHCM. Cho nên đây là vấn đề phải đặt trong cân đối chung của đầu tư phát triển của cả nước. “Các thành phố lớn được ưu tiên để lại phần thu ngân sách nhiều hơn, vậy ngân sách nhà nước lấy đâu ra để cấp cho các tỉnh vùng sâu, vùng xa nhằm phát triển đồng đều giữa các địa phương” - ông Thịnh nêu ý kiến và kiến nghị có thể phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, trái phiếu công trình cho đường sắt đô thị. Nếu như các nhà đầu tư, các doanh nghiệp, người dân thấy cần và lợi nhuận thoả đáng, góp phần xây dựng kinh tế địa phương thì họ bỏ tiền ra mua trái phiếu. Và chúng ta lấy tiền đó để xây dựng đường sắt đô thị. Chứ hiện nay ngân sách nhà nước đang “giật gấu vá vai” chi cho nhiều khoản. Cho nên vấn đề nằm ở việc sử dụng vốn làm sao cho hiệu quả, và phải đồng đều cân bằng giữa các vùng miền, tỉnh, thành, ngành nghề.

“

Khi cho ý kiến về dự án Luật Thủ đô (sửa đổi), ĐBQH Tô Ái Vang (Đoàn Sóc Trăng) đưa ra quan điểm rằng, việc phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD là cơ hội để Hà Nội phát triển đô thị, góp phần giảm tắc đường, là hướng ra để xây dựng hệ thống đường sắt đô thị và giải quyết bài toán khó về phát triển đô thị. Tuy nhiên, cần thiết kế như thế nào để đảm bảo đầy đủ cơ sở pháp lý điều chỉnh các mối quan hệ mới xuất hiện, đảm bảo năng lực quản lý tốt mô hình TOD.

H.Vũ