Hà Nội: Xây dựng giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân trong nội đô tránh xảy ra ùn tắc
Để giảm phương tiện cá nhân, ngoài mở rộng mạng lưới ĐSĐT (đường sắt đô thị) còn cần sự hỗ trợ của xe buýt, taxi và các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, bảo đảm đi lại thuận tiện cho người dân, tạo thành hoạt động vận tải toàn diện.
Phương tiện cá nhân tăng "chóng mặt"
Hiện nay, mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội hiện đang khai thác có tổng chiều dài là hơn 23,4 nghìn km bao gồm 5 tuyến cao tốc và vành đai, 11 tuyến đường quốc lộ, 128 tuyến đường tỉnh, 1.220 tuyến đường đô thị...
Dân số của TP Hà Nội trên 8 triệu người (chưa bao gồm khoảng 1,2 triệu người vãng lai thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập tại thành phố).
Số lượng phương tiện giao thông đường bộ tính đến tháng 10/2023 là trên 7,8 triệu phương tiện các loại, trong đó xe ô tô khoảng hơn 1,1 triệu xe, xe môtô khoảng hơn 6,7 triệu xe, chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác tham gia giao thông trên địa bàn.
Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2019-2022 là trên 10% đối với ô tô và trên 3% đối với xe máy, trong khi tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị mới đạt được 10,35% (chỉ tăng được khoảng từ 0,26-0,3%/năm) và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới được dưới 1%.
Ông Lê Xuân Rao, Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật TP Hà Nội cho rằng, để đạt được mục tiêu loại bỏ xe máy và giảm phương tiện giao thông cá nhân khác trong nội đô, các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng mọi yêu cầu đi lại của người dân chứ không phải bằng mệnh lệnh hành chính hay những quy định áp đặt.
Trong khi đó, ông Lê Hồng Sơn, Phó Chủ tịch thường trực UBND TP Hà Nội cho biết, mục tiêu này nhiều người thấy là khó, không khả thi, nhưng ông Sơn tin tưởng rằng với tâm huyết, với trí tuệ của các nhà quản lý, các nhà khoa học, chuyên gia, chúng ta sẽ xem xét những khó khăn từ thực tế, đề xuất những giải pháp khả thi để đạt được mục tiêu.
"Việc này rất nhiều thành phố trên thế giới đã làm, cụ thể ngay sát chúng ta là thủ đô Bắc Kinh rồi thành phố Nam Ninh hay một số thành phố khác của Trung Quốc, người ta có những giải pháp khoa học, lộ trình hợp lý đã loại bỏ xe máy và giảm ô tô cá nhân ở trong nội đô và đã giảm được ùn tắc giao thông", Phó Chủ tịch thường trực UBND TP Hà Nội nhấn mạnh.
Coi đường sắt đô thị là xương sống
Ông Lê Anh Nam, Trưởng Trung tâm Điều hành xe buýt (Tổng công ty Vận tải Hà Nội) cho hay, ở các đô thị lớn trên thế giới, hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) được coi là xương sống. Hà Nội là đô thị lớn nhưng hiện mới chỉ có 1 tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông đưa vào vận hành từ năm 2021. Dự kiến trong thời gian tới là khai thác đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy của tuyến Nhổn - ga Hà Nội.
"Việc phát triển ĐSĐT ở Thủ đô trong thời gian qua là khá hạn chế so với nhu cầu. Cần có các cơ chế, giải pháp và cách thức triển khai mạnh mẽ hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng việc đẩy nhanh tiến độ triển khai các tuyến ĐSĐT đã có trong quy hoạch GTVT Thủ đô với các cơ chế ưu đãi về vốn, thủ tục hành chính rút gọn", ông Nam Anh nói.
Đề cập đến hiệu quả sau thời gian vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, TS Vũ Hồng Trường, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội nhấn mạnh, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được đưa vào sử dụng đã mang đến những trải nghiệm mới cho người dân Thủ đô, đặt dấu mốc cho việc bắt đầu loại hình vận tải công cộng tiên tiến, hiện đại.
"Lượng khách đi tàu đạt theo kịch bản tốt nhất. Cụ thể, ngày bình thường tuyến vận chuyển 35.000 - 36.000 hành khách, ngày cuối tuần 24.000 - 26.000 người. Giờ cao điểm đạt 6.000 – 8.000 hành khách/giờ. Tỷ lệ sử dụng vé tháng mỗi ngày khoảng 70%", ông Trường chia sẻ.
Trên cở sở đó, ông Trường cho rằng, để ĐSĐT giữ vị trí ngày càng quan trọng, các chính sách hỗ trợ nhà đầu tư, cũng như ưu đãi để tạo động lực và thúc đẩy cho việc triển khai phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) cần rõ nét, đầy đủ hơn nữa.
Ngoài mở rộng mạng lưới ĐSĐT còn cần có sự hỗ trợ của xe buýt, taxi và các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, bảo đảm đi lại thuận tiện cho người dân, tạo thành hoạt động vận tải toàn diện.
Ông Nguyễn Văn Thái (Ban Quản lý dự án Đường sắt) cho biết, thực tế khi thực hiện dự án tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) và tuyến số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) vừa qua, vì nhiều lý do khác nhau, đã không thống nhất được phương án kết nối hành khách tối ưu giữa 2 dự án (tại khu vực Ga Cát Linh). Do đó, các điểm kết nối giữa các tuyến cần được nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết từ trước, trong đó phân chia phần công việc phải thực hiện của từng dự án để đưa khối lượng tương ứng vào dự án đó ngay từ đầu, tránh tranh chấp và phát sinh, điều chỉnh về sau.
"TP Hà Nội cần sớm nghiên cứu, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật về một loại hình thẻ vé áp dụng chung cho tất cả các tuyến đường sắt đô thị, và về lâu dài áp dụng liên thông cho các loại hình giao thông công cộng trong toàn thành phố.
Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến chậm tiến độ của các dự án vừa qua là khâu GPMB; do vậy cần tách phần GPMB của dự án đường sắt đô thị thành một dự án thành phần riêng và triển khai thực hiện độc lập trước dự án chính một thời gian thích hợp, để khi dự án chính triển khai thi công thì đã cơ bản có toàn bộ mặt bằng sạch", ông Nguyễn Văn Thái kiến nghị.
Đồng quan điểm, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội Nguyễn Cao Minh cũng đề xuất, phải xây dựng cơ chế, phương án đền bù GPMB, thu hồi đất đảm bảo lợi ích hài hòa giữa người dân, nhà nước và doanh nghiệp. Ngoài ra, quan tâm việc huy động nguồn vốn đầu tư, nguồn lực từ đất trong các khu vực TOD được quy hoạch; về trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư…