Hạ tầng 'đuổi theo' dân số và xe cá nhân

Đi qua một ngã ba, ngã tư ùn tắc, nhiều người cho rằng cần cắm các đèn tín hiệu giao thông để điều tiết các hướng di chuyển. Tuy nhiên, có người đã tư duy theo hướng ngược lại. Đó là bỏ hẳn đèn đỏ, bỏ hẳn đèn xanh, không cần hệ thống đèn tín hiệu mà thay vào đó là tạo dải phân cách ưu tiên 2 hướng đi thẳng không cần dừng chờ. 2 hướng còn lại, thay vì đi thẳng, sẽ rẽ phải rồi vòng lại.

Đó là ông Dương Anh Tuấn với đề tài “Giải pháp bỏ đèn đỏ và tổ chức phân luồng lại giao thông đường bộ tại Thủ đô Hà Nội, TPHCM để không ùn tắc”. Ý tưởng của ông đã đạt giải nhất cuộc thi Sáng kiến An toàn giao thông 2022, do Cục Cảnh sát giao thông chủ trì phối hợp tổ chức. Ông Tuấn cho biết, 6 năm trời ông đã đi khắp các ngã ba, ngã tư của Hà Nội và nghĩ về cách làm gì để chống ùn ứ, nhất là trong khung giờ cao điểm.

Giải thưởng cho ý tưởng này nhận được nhiều ý kiến trái chiều, nhưng cũng là một gợi ý cho nỗ lực tìm giải pháp “giải thoát” cho những điểm đường giao cắt đông người qua lại trong lòng các đô thị.

Trên thực tế thì ùn tắc trong nội đô Hà Nội không giảm, chỗ này “thoát” thì chỗ kia tắc. Kể cả những tuyến đường mới rộng rãi. Ví dụ như đường Vành đai 3 cả trên cao lẫn bên dưới cũng thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, nhất là vào giờ cao điểm. Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, đường Vành đai 3 trên cao phải “cõng” lượng phương tiện vượt khoảng 8 lần so với thiết kế ban đầu. Tương tự, cầu Chương Dương mỗi ngày có khoảng 95.000 phương tiện qua lại, cũng vượt 8 lần thiết kế. Cầu Thanh Trì có 120.000 phương tiện mỗi ngày, vượt khoảng 4 lần thiết kế. Cầu Nhật Tân khoảng 107.000 phương tiện mỗi ngày, vượt khoảng 6 lần thiết kế.

Giới chuyên gia giao thông cho biết, để duy trì tốc độ lưu thông trung bình 15 - 17km/giờ trong giờ cao điểm, đòi hỏi Hà Nội phải triển khai nhiều giải pháp, như xây dựng ít nhất 3 tuyến đường sắt đô thị, xây dựng đường bộ cao tốc trong đô thị, xây dựng thêm các tuyến đường trục chính, nút giao và cầu vượt, triển khai thêm xe buýt và làn đường dành riêng cho xe buýt… Tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 24.000 - 25.000 tỷ đồng/năm, liên tục trong khoảng 20 năm.

Còn thì cắt xén dải phân cách, vỉa hè… mở rộng lòng đường vẫn chỉ là giải pháp tình thế.

Nhiều người cho rằng, với nạn ùn tắc trong nội đô, Hà Nội có thừa nguyên nhân nhưng lại thiếu giải pháp, cho dù ngân sách dành cho việc này hàng năm rất lớn. Giai đoạn 2016 - 2020, ngân sách thành phố chi hơn 2.100 tỷ đồng cho cải tạo hạ tầng, tổ chức giao thông. Giai đoạn 2021 - 2025, thành phố cũng chi hơn 1.800 tỷ đồng cho các nội dung này, với mục tiêu rất cụ thể: Mỗi năm xử lý 5 - 10 điểm ùn tắc, không để xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài quá 30 phút; giảm tai nạn giao thông trên cả 3 tiêu chí (số vụ, số người chết, số người bị thương do tai nạn giao thông).

Song thực tế kết quả qua từng năm không như kỳ vọng. Năm 2019, thành phố xử lý được 9 điểm ùn tắc nhưng phát sinh 10 điểm. Năm 2020 xử lý 8 điểm, phát sinh 11 điểm. Năm 2021 xử lý 10 điểm, phát sinh 8 điểm. Năm 2022 xử lý được 8 điểm, phát sinh 10 điểm. Năm 2023, xử lý được 15/37 điểm ùn tắc thì lại phát sinh 11 điểm ùn tắc mới.

Theo lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, tính đến thời điểm này thành phố có trên 8 triệu phương tiện đăng ký, trong đó 1,1 triệu ô tô; 6,7 triệu xe máy và 200 xe đạp điện. Chưa kể 1,2 triệu phương tiện của các tỉnh, thành phố khác lưu thông. Dân số thành phố khoảng 8,4 triệu người (chưa kể số người vãng lai thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập tại thành phố). Số lượng phương tiện, mật độ người dân tham gia giao thông trên địa bàn đang gây ra áp lực rất lớn đối với hạ tầng giao thông. Trong khi hiện tỷ lệ đất dành cho giao thông tại Hà Nội mới chỉ đạt 12-13% (theo quy hoạch là 20% đến 26%).

Hạ tầng giao thông không đồng bộ, không theo kịp sự gia tăng về dân số và lượng xe cá nhân, ùn tắc giao thông ở Hà Nội đã là “căn bệnh mãn tính” và diễn biến ngày càng phức tạp.

Một vấn đề khác cũng rất cần phải nói đến, đó là ý thức tham gia giao thông. Nhiều nhận xét cho rằng không ở thành phố nào trong cả nước có tình trạng đi ẩu như ở Hà Nội. Tất nhiên đó là nhận xét cảm tính nhưng cũng phải thừa nhận việc lạng lách, chen lấn, “tạt đầu”, “cắt mặt” hòng giành được lợi thế khi đi lại là việc rất phổ biến ở Hà Nội.

Nếu văn hóa ứng xử trên đường cũng như tuân thủ quy định khi tham gia giao thông không được cải thiện thì cho dù đường sá có mở rộng thêm, phương tiện giao thông công cộng có nhiều thêm, cảnh sát giao thông có gồng mình ra làm việc thì cũng không giải quyết được vấn đề một cách triệt để.

N.Quang