Hiện đại hóa đường sắt

Ý tưởng đó xuất hiện trong lúc dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang rất được chú ý. Trước đó, cuối năm 2023, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại cuộc họp về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Theo đó, Chính phủ yêu cầu nghiên cứu phương án phát triển đường sắt tốc độ thiết kế 350km/giờ.

Đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia là chủ trương lớn. Kết luận số 49 ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đã xác định mục tiêu phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ. Việc triển khai đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam sẽ tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh; giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Triển khai Kết luận của Bộ Chính trị, Chính phủ đã có nhiều chỉ đạo cụ thể. Đó là về tốc độ thiết kế; chuyển giao công nghệ và phân kỳ đầu tư.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định nhà nước) nghiên cứu, phản biện độc lập để lựa phương án tối ưu.

Việt Nam được coi là đã chậm chân trong việc xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Ngày 21/4/2015, sau những thành công của cao tốc 350km/giờ chạy trên ray sắt, Nhật Bản đã đưa ra phương án tàu siêu dẫn đệm từ đạt tốc độ 603 km/giờ. Còn tuyến đường sắt đệm từ thương mại đầu tiên trên thế giới là tuyến nối sân bay Pudong với ga Longyang ở Thượng Hải (Trung Quốc), đã đạt tốc độ tối đa 431 km/giờ. Ngày 20/7/2021, Trung Quốc còn giới thiệu tàu đệm từ thiết kế có thể đạt tốc độ tối đa 600km/giờ. Hiện nước này đã lên kế hoạch cho dự án tàu siêu tốc trong ống có chiều dài 150km với tốc độ lên đến 1.000km/giờ.

Trong bối cảnh đó, giới chuyên gia cho rằng đường sắt tốc độ cao của Việt Nam cần có tầm nhìn “đi tắt đón đầu”. Không thể “yên lòng” với những gì đang có. Đường sắt Việt Nam có “tuổi đời” khá cao (từ năm 1881, với tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho do người Pháp xây dựng). Tuy nhiên những năm qua, do nhiều nguyên nhân nên hoạt động thiếu hiệu quả, không như kỳ vọng. Thông tin từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) hồi đầu năm 2024 cho biết, năm 2023 ngành vận chuyển 6,1 triệu lượt hành khách; 4,6 triệu tấn hàng. Năm 2024, công ty mẹ - VNR, đặt mục tiêu doanh thu đạt 5.883 tỷ đồng (năm 2023 đạt 6.247 tỷ đồng); lợi nhuận sau thuế đạt 5 tỷ đồng (năm 2023 lợi nhuận 4,5 tỷ đồng).

Như vậy, tuy rằng có lợi nhuận, nhưng với tư cách là một tổng công ty lớn, thì đó là con số rất khiêm tốn.

Chính vì thế, ý kiến chung là cần sớm hoàn thiện đề án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để sớm đi vào xây dựng. Cùng với hệ thống cao tốc Bắc - Nam (tuyến phía Đông tổng chiều dài 2.096km, với điểm đầu là cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) và điểm cuối là đường vành đai của thành phố Cà Mau; tuyến phía Tây có tổng chiều dài 1.300km, với điểm đầu tại Tuyên Quang và điểm cuối tại Kiên Giang); đất nước sẽ có hệ thống giao thông bộ hiện đại, hoàn chỉnh.

Cạnh đó, giới chuyên gia giao thông, chuyên gia kinh tế còn cho rằng cũng rất cần xây dựng hệ thống đường sắt đô thị. Tại Hội thảo “Đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông thông minh nhằm giảm ùn tắc giao thông, tiến tới hạn chế các loại phương tiện giao thông cá nhân”, nhiều ý kiến cho rằng, tại các đô thị lớn trên thế giới đường sắt đô thị được coi là xương sống. Nhưng ở ta, lại chưa được coi trọng đúng mức. Cụ thể, Hà Nội là Thủ đô nhưng hiện mới chỉ có 1 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông; còn đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy của tuyến Nhổn - ga Hà Nội vẫn chưa thể đưa vào khai thác.

Trở lại với ý kiến của Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát về sản xuất đường ray tốc độ lên đến 850km/giờ. Hy vọng đó không chỉ là ước mơ. Nhưng, suy cho cùng, có ước mơ thì con người mới có thể tiến về phía trước.

Bắc Phong