Ẩn họa từ những đường ngang

Cụ thể, theo Ban Quản lý dự án 2 (Bộ GTVT) đề xuất đầu tư các công trình giao cắt cho 21 vị trí giao cắt giữa 4 tuyến đường sắt (bao gồm các tuyến Hà Nội - TPHCM; Hà Nội - Hải Phòng; Yên Viên - Lào Cai và Hà Nội - Đồng Đăng), với các quốc lộ nằm trên địa phận 13 tỉnh, thành phố trong cả nước, trải dài từ Bắc vào Nam.

Dự kiến tổng mức đầu tư Dự án cải thiện an toàn giao thông đường sắt là khoảng 8.148,59 tỷ đồng (tương đương 320,04 triệu USD), trong đó 2 khoản chi lớn nhất là chi phí xây dựng 4.575 tỷ đồng và dự phòng 1.786 tỷ đồng. Nếu được chấp thuận, dự án dự kiến triển khai từ năm 2025 đến năm 2030.

Đã rất nhiều năm, trên dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng như các tuyến đường sắt địa phương, có rất nhiều giao cắt với đường bộ (gọi chung là đường ngang), có cả những đường tự mở gọi là “đường dân sinh”, với rất nhiều nguy hiểm. Tai nạn xảy ra ở những đường ngang đều rất đau lòng. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, chỉ riêng trong quý 1 năm nay trên các tuyến đường sắt quốc gia đã xảy ra 46 vụ, làm chết 21 người, bị thương 25 người. Đáng chú ý, trong số này có tới 24 vụ (chiếm 52%) xảy ra tại lối đi tự mở.

Tai nạn xảy ra tại các đường ngang có nhiều nguyên nhân, trước hết là do người tham gia giao thông đường bộ băng qua đường sắt, cùng đó là thiếu biện pháp an toàn tại các nơi giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Hiện cả nước có 7 tuyến đường sắt chính, đi qua 34 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.143km. Riêng tuyến Hà Nội - TPHCM có chiều dài 1.727km, chiếm hơn 65% đường sắt chính tuyến trên toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam. Theo Bộ GTVT, toàn quốc vẫn còn tồn tại khoảng 3.300 lối đi tự mở cắt ngang đường sắt tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Theo ông Nguyễn Hồng Thái - Phó Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam thì Nhà nước đã bố trí hệ thống cảnh báo, rào chắn, người trực gác… Những điểm này về cơ bản đảm bảo an toàn, còn các điểm mất an toàn hầu hết là đoạn đường dân sinh tự mở. Chính quyền địa phương nơi có đường sắt đi qua cần tích cực vào cuộc đóng các đoạn đường dân sinh tự mở khi chưa có điều kiện xây dựng cầu vượt do phụ thuộc vào nhiều yếu tố, như diện tích phải đủ rộng, đủ chiều dài và kinh phí tốn kém.

Cũng chính vì thế mà việc đóng cửa đường ngang dân sinh là rất khó. Nhiều địa phương đã từng cấm đường ngang loại này nhưng lại không có những tuyến đường gom để đảm bảo việc đi lại và sinh hoạt của người dân nên rốt cục đường dân sinh “hồi sinh”.

Nhiều ý kiến cho rằng, cùng với việc đầu tư lớn của nhà nước xây dựng hệ thống cảnh báo, an toàn tại những nút giao cắt đường sắt - đường bộ trọng yếu, thì đối với những đường ngang dân sinh trách nhiệm cần được giao về cho chính quyền địa phương. Tuy nhiên, để họ có thể bảo đảm hoàn thành nhiệm vụ thì cũng cần đến nguồn kinh phí hỗ trợ.

Trong quá trình hoàn thiện đó, đòi hỏi việc chấp hành nghiêm túc các quy định khi đi qua đường ngang, tuyệt đối không vi phạm hành lang an toàn đường sắt. Các vụ tai nạn tại đường ngang hầu hết là do người dân băng qua đường sắt mà không quan sát cẩn thận. Một số tai nạn đến với người điều khiển xe máy, ô tô cũng là do chủ quan, liều lĩnh băng qua đường sắt khi đoàn tàu đã đến gần, nhưng xe lại gặp sự cố không di chuyển được nên đã gặp tai nạn.

Hiện đại hóa đường sắt đang được đặt ra như một đòi hỏi tất yếu trong tổng thể hạ tầng giao thông của đất nước. Rồi đây, cùng với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, còn nhiều tuyến đường sắt sẽ được xây dựng tại các địa phương. Vì thế, công tác điều tra, quy hoạch nhằm bảo đảm an toàn giao thông cần phải được đưa vào là một phần của dự án nhằm tránh tình trạng chắp vá, làm trước sửa sau. Đặc biệt, cần phải có giải pháp bảo đảm an toàn tuyệt đối tại các điểm giao cắt đường sắt - đường bộ mật độ tham gia giao thông đông đúc, cũng như với các loại đường ngang dân sinh, bảo đảm thông tàu nhưng cũng không gây khó khăn cho người dân.

Bắc Phong