Tai nạn hàng không và cuộc tìm kiếm đầy thách thức

Những vụ tai nạn hàng không khủng khiếp

Cuối tháng 8/2024, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã “lên danh sách” một số vụ tai nạn được cho là ở mức độ thảm khốc, khi mà tổn thất về vật chất và tinh thần khó có thể đong đếm. Trong đó phải kể đến vụ chuyến bay 981 của Hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ bị rơi bên ngoài Paris (Pháp), vào ngày 3/3/1974, khiến toàn bộ 346 người trên máy bay thiệt mạng, trong đó có 335 hành khách và 11 thành viên phi hành đoàn.

Vụ việc còn được gọi với cái tên "thảm họa hàng không Ermenonville", xuất phát từ tên khu rừng nơi máy bay bị rơi. Cho đến nay, đây là vụ tai nạn máy bay đơn lẻ chết chóc nhất mà không có người sống sót, chỉ 40/346 thi thể nhận dạng được. Nguyên nhân của thảm họa là do cánh cửa thứ hai bên thân trái được cố định không đúng cách, bị bật chốt an toàn và bung ra, gây hiện tượng giảm áp suất, làm đứt nổ các dây cáp cần thiết để điều khiển máy bay. Không khí bên ngoài tràn vào, máy bay bị chúc mũi xuống đất và tai nạn xảy ra chỉ trong 72 giây.

Ngày 19/8/1980, chuyến bay 163 Saudi Arabian Airlines gặp nạn ngày 19/8/1980 bốc cháy dữ dội sau khi cất cánh từ Sân bay quốc tế Riyadh (nay là Căn cứ Không quân Riyadh) đến Jeddah (Saudi Arabi). Tất cả 301 người trên máy bay, bao gồm 287 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn, đều thiệt mạng trong vụ tai nạn. Nguyên nhân dẫn đến thảm họa là do đám cháy từ khoang hàng hóa, tuy nhiên cơ trưởng không ra lệnh sơ tán. Mặc dù máy bay đã hạ cánh thành công và thiết bị cứu hỏa sân bay cùng các nhân viên cấp cứu cũng được bố trí đầy đủ, nhưng cửa máy bay không thể mở vì hai động cơ đặt trên cánh vẫn hoạt động. Kết cục là ngọn lửa đã bùng nổ dữ dội bên trong máy bay.

Ngày 23/6/1985, chuyến bay 182 của Hãng hàng không Ấn Độ hoạt động trên tuyến Montreal (Canada) - London (Vương quốc Anh) - Delhi (Ấn Độ) đã bị nổ tung giữa không trung độ cao 9.400 mét bởi một quả bom. Nó rơi xuống Đại Tây dương trong không phận Ireland, cướp đi sinh mạng của tất cả 329 người trên máy bay, bao gồm 307 hành khách và 22 thành viên phi hành đoàn. Sự việc xảy ra cùng thời điểm với vụ đánh bom tại Sân bay Narita, khiến người ta tin rằng cả hai có liên quan đến nhau. Điều này sau đó đã được chứng minh là đúng.

Cũng trong năm 1985, chuyến bay 123 của Hãng hàng không Nhật Bản bị rơi do trục trặc kỹ thuật xảy ra vào ngày 12/8/1985. Sau 12 phút bay vào hai rặng núi Takamagahara ở Ueno, tỉnh Gunma, cách đó 100 km từ Tokyo, chiếc máy bay đã lao xuống núi, để lại sang chấn tâm lý cho hàng nghìn người.

Đây là vụ tai nạn máy bay khủng khiếp nhất trong lịch sử Nhật Bản, cướp đi sinh mạng của 520 người, bao gồm 15 thành viên phi hành đoàn và 505 hành khách. Chỉ có 4 hành khách nữ may mắn sống sót sau thảm họa: Một phụ nữ 26 tuổi, một phụ nữ 34 tuổi cùng cô con gái 8 tuổi và một bé gái 12 tuổi khác.

Một vụ tai nạn khác xảy ra vào ngày 11/7/1991, ngay sau khi chuyến bay 2120 của hãng hàng không Nigeria cất cánh từ Jeddah (Saudi Arabi), đến Sokoto (Nigeria). Thảm họa đã khiến toàn bộ 261 người thiệt mạng, trong đó có 247 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn.

Nguyên nhân sau đó được xác định là do lốp máy bay bị non hơi, quá nóng dẫn đến cháy nổ và ngọn lửa cứ thế bốc lên dữ dội từ sàn máy bay. Người ta nhìn thấy một số thi thể rơi xuống khi máy bay đạt độ cao 671 mét.

Ngày 12/11/2001, chuyến bay 587 của Hãng hàng không Mỹ bị rơi ngay sau khi cất cánh trên đường từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy ở thành phố New York đến Sân bay Las Américas tại Santo Domingo (Cộng hòa Dominica). Tai nạn khiến 265 người thiệt mạng, trong đó có 5 người trên mặt đất. Toàn bộ 251 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn đều thiệt mạng.

Nguyên nhân của vụ tai nạn sau đó được cho là do bộ ổn định thẳng đứng ở đuôi máy bay bị bật giữa không trung. Do vị trí và thời điểm xảy ra vụ tai nạn khá gần với vụ tấn công 11/9 (sau 2 tháng), nhiều người cho rằng đây là một vụ tấn công khủng bố, nhưng sau đó tin đồn này đã bị bác bỏ...

Vụ tai nạn thảm khốc thay đổi vĩnh viễn ngành hàng không

Tuy nhiên, theo ICAO, vụ tai nạn hàng không thảm khốc thay đổi vĩnh viễn ngành hàng không toàn cầu được cho là xảy ra vào ngày 27/3/1977, khi hai chiếc Boeing 747 va chạm trên đường băng tại sân bay Los Rodeos, quần đảo Canary (nay là sân bay Tenerife North). Nguyên nhân của vụ tai nạn được cho là lỗi của phi công, cộng thêm sương mù dày đặc, hạn chế tầm nhìn và mọi nỗ lực liên lạc đều thất bại do sân bay không có hệ thống radar mặt đất.

Máy bay đầu tiên là Pan Am Boeing 747-121 (380 hành khách, 16 phi hành đoàn, tổng 396) và máy bay thứ hai là PH-BUF, KLM Boeing 747-206B (234 hành khách, 14 phi hành đoàn, tổng 248). Tổng cộng có 583/644 người thiệt mạng trong vụ va chạm kinh hoàng trên. Chỉ có 6 người thuộc chuyến bay Pan Am được ghi nhận sống sót.

Chính quyền của hòn đảo ngay sau đó đã hoàn thành một sân bay mới có radar mặt đất. Cũng từ sau thảm hoạ tại Tenerife, ngành hàng không quốc tế đã thay đổi mãi mãi để ngăn chặn một thảm hoạ khác tương tự.

Thảm kịch này được cho là đã xảy ra chỉ vì một sai lầm tai hại. Nó được châm ngòi bởi một quả bom phát nổ tại nhà ga của sân bay Gran Canaria của Tây Ban Nha. 8 người bị thương do vụ nổ và lo ngại về một vụ nổ thứ 2 đã khiến toàn bộ chuyến bay tới sân bay Gran Canaria buộc phải chuyển hướng sang sân bay Los Rodeos.

Trong số các chuyến bay chuyển hướng, có chuyến bay KLM 4805 của hãng hàng không Hà Lan KLM (từ Amsterdam, Hà Lan) và chuyến bay Pan Am 1736 (từ Los Angeles, Mỹ). Sân bay Los Rodeos khi đó không đủ sức đáp ứng lượng lớn máy bay đột ngột dồn tới (5 chiếc). Điều này dẫn đến việc các máy bay phải dồn vào đường băng của sân bay.

Ban đầu, cả KLM 4805 và Pan Am 1736 không được lên lịch trình để hạ cánh xuống đảo Tenerife mà thay vào đó là đáp xuống thành phố Las Palmas ở hòn đảo lân cận Gran Canaria. Cơ trưởng của KLM 4805 là Jacob van Zanten, một trong những phi công chính giàu kinh nghiệm nhất của KLM. Nhưng vào ngày hôm đó cơ trưởng này đã mắc một sai lầm khiến các chuyên gia hàng không ngày nay vẫn phải bối rối. Do trục trặc khi liên lạc với tháp điều khiển ở sân bay, Zanten bắt đầu cho máy bay cất cánh dù chiếc Pan Am 1736 vẫn đang đỗ trên cùng đường băng. Tệ hơn, sự tác động lẫn nhau giữa sóng phát thanh của 2 chiếc máy bay khiến các hướng dẫn quan trọng bị bỏ lỡ.

Dù kỹ sư của máy bay KLM 4805 tỏ ra phân vân về những hướng dẫn mà cơ trưởng Zanten cho rằng nghe được từ tháp chỉ huy, chiếc máy bay dài hơn 70 mét vẫn được điều khiển bắt đầu quá trình cất cánh. Toàn bộ 248 người trên máy bay không thể ngờ đó là những giờ phút cuối cùng của họ.

Hộp đen trong buồng lái của chiếc Pan Am 1736 lưu lại được bằng chứng cho thấy các phi công trên máy bay này nhìn thấy chiếc máy bay KLM 4805 lấp ló trong màn sương mù.

Trong khi đó, cơ trưởng Victor Grubbs của chiếc Pan Am 1736 hét lớn khi phát hiện chiếc máy bay KLM đang tăng tốc trên đường băng để cất cánh: "Nó kia rồi! Khỉ thật, nó đang lao về phía chúng ta". Dù ông Grubbs đã cố hết sức để đưa máy bay rời khỏi đường băng nhưng không kịp. Chiếc KLM 4805 đã đâm vào phần trên của chiếc Pan Am 1736 với vận tốc gần 260 km/h.

Phần giữa của chiếc máy bay Mỹ bị xé toạc bởi gầm và động cơ bên trái của chiếc máy bay Hà Lan.

Joan Jackson, tiếp viên hàng không sống sót trong thảm kịch, chia sẻ: "Khi đó, tôi đã nghĩ: Trời ơi, chúng ta đã bị mắc kẹt. Tôi cảm thấy rất áy náy khi không thể làm gì khác để đảm bảo an toàn cho các hành khách.

Còn Robert Bragg, cơ phó trên chiếc Pan Am, cho biết: "Sau khi đâm vào chúng tôi, chiếc KLM trượt dài trên đường băng. Thời gian gấp gáp cộng với làn sương mù dày đặc, các đội cứu hộ thậm chí còn không biết rằng có 2 máy bay đã va chạm với nhau và ban đầu chỉ tập trung vào chiếc KLM. “Tại sao không có ai ra cứu chúng tôi?" - cơ phó Bragg nhớ lại và cho rằng khoảng 20 phút trước khi đội cứu hộ tới, và sau này ông được biết 61 người trên chiếc máy bay của Mỹ đã chạy thoát ra khỏi máy bay. Trong khi toàn bộ 248 hành khách và thành viên phi hành đoàn trên máy bay của Hà Lan đã thiệt mạng trong vụ tai nạn.

Các nhà điều tra thảm kịch này cho rằng có nhiều yếu tố góp phần dẫn đến tai nạn thảm khốc như bom nổ, sương mù, quá nhiều máy bay trên đường băng, thiếu radar mặt đất giúp kiểm soát viên mặt đất biết được vị trí của máy bay trong điều kiện thời tiết xấu.

Nhưng nguyên nhân chính là do sai lầm từ cơ trưởng Zanten của chiếc KLM. Hãng hàng không của Hà Lan khi đó phải bồi thường cho gia đình các nạn nhân từ 58.000 - 600.000 USD (tương đương 58 tỷ đồng ở thời giá hiện nay).

Sau đó, không chỉ Chính phủ Tây Ban Nha gấp rút lắp đặt hệ thống radar mặt đất tại sân bay Tenerife North, đồng thời, các quy định mới về việc sử dụng ngôn ngữ chính xác trong buồng lái máy bay; mà toàn bộ hệ thống cảng sân bay trên toàn thế giới đã phải bỏ ra những khoản tiền khổng lồ để đầu tư các thiết bị liên lạc, chỉ huy cả mặt đất lẫn không trung.

Tuy rằng sau đó, hàng không được coi là phương tiện vận tải, vận chuyển an toàn nhất nhưng dẫu thế thì cũng không thể lường hết mọi tai họa.

Vụ mất tích bí ẩn và cuộc tìm kiếm thách thức nhất lịch sử

Cho tới nay, vụ mất tích bí ẩn hơn 10 năm trước (ngày 8/3/2014) của chuyến bay số hiệu 370 Hãng hàng không Malaysia Airlines đang bay từ Kuala Lumpur, Malaysia, đến Bắc Kinh thì đi chệch khỏi lộ trình dự kiến, rẽ về hướng Tây qua Bán đảo Mã Lai - vẫn là một sự sự cố hàng không vô cùng bí ẩn. Kể từ ngày định mệnh đó, đã có rất nhiều cuộc tìm kiếm trên diện rộng dọc ngang các vùng biển nhưng vẫn không đem lại câu trả lời nào.

Chiếc máy bay Boeing 777 chở 239 người, quốc tịch 15 quốc gia, được cho là đã đổi hướng và bay chéo phía Tây Nam trong vài giờ sau khi mất liên lạc với radar. Nhiều giả thuyết, nhiều “thuyết âm mưu” được đưa ra, trong đó có nghi vấn rằng nó có thể đã rơi ở đâu đó ở phía Nam Ấn Độ Dương sau khi hết nhiên liệu; hoặc đã bị “người ngoài hành tinh” bắt cóc, hay là chiếc máy bay này đang lơ lửng đâu đó ở một “khoảng không gian thứ ba” không xác định.

Cho đến nay, người ta đã dựng lại toàn cảnh những gì có thể biết về sự biến mất của chiếc máy bay xấu số sau 10 năm.

Giai đoạn đầu tiên của cuộc tìm kiếm kéo dài 52 ngày và được tiến hành chủ yếu từ trên không, với phạm vi 4,5 triệu km2, liên quan đến 334 chuyến bay tìm kiếm. Không có mảnh vỡ nào được tìm thấy. Tiếp đó, hai cuộc tìm kiếm dưới nước ở Ấn Độ Dương cũng không tìm thấy bất kỳ bằng chứng nào về địa điểm chính của vụ tai nạn.

Cuộc tìm kiếm dưới đáy biển đầu tiên, do Australia dẫn đầu, bao phủ 120.000 km2 và kéo dài 50 hải lý. Tháng 1/2017, chính phủ Australia, Malaysia và Trung Quốc chính thức ngừng cuộc tìm kiếm dưới nước sau khi rà soát khoảng 74.000m2 đáy Ấn Độ Dương, trong nỗ lực tốn kém 150 triệu USD.

Tháng 1/2018, chính phủ Malaysia bắt đầu một cuộc tìm kiếm dưới nước khác với sự hợp tác của Công ty Ocean Infinity. Sau hơn 3 tháng, nỗ lực tìm kiếm do Ocean Infinity dẫn đầu kết thúc mà không tìm thấy bằng chứng nào về tung tích của chiếc máy bay. Tuy nhiên, mặc dù chiếc máy bay bị đắm chưa bao giờ được tìm thấy, khoảng 20 mảnh vỡ nghi là của chiếc phi cơ này được phát hiện dải rác dọc theo bờ biển lục địa châu Phi và trên các đảo Madagascar, Mauritius, Réunion và Rodrigues.

Mùa hè năm 2015, các nhà điều tra xác định rằng một vật thể lớn dạt vào bờ biển Réunion, một hòn đảo của Pháp ở Ấn Độ Dương, là một mảnh cánh phụ từ một chiếc Boeing 777, nên có khả năng đó là mảnh vỡ của MH370. Một mảnh vỡ khác, một mảnh hình tam giác bằng hỗn hợp sợi thủy tinh và nhôm có dòng chữ “No Step” được viết ở bên cạnh, được tìm thấy vào tháng 2/2016 trên một bãi cát không có người ở dọc bờ biển Mozambique.

Sau đó, vào tháng 9/2016, giới chức Australia xác nhận rằng mảnh cánh máy bay dạt vào đảo Tanzania là của chuyến bay MH370. Cục An toàn Giao thông Australia đã khớp số nhận dạng của nó với số của chiếc Boeing 777 mất tích. Tuy nhiên, điều đó không được công nhận rộng rãi trong giới chuyên gia hàng không quốc tế, và dư luận cũng như các nhà điều tra vẫn đi theo nhiều hướng khác nhau.

Cho tới nay, công bố được cho là khả tín nhất thuộc về nhà chức trách Malaysia. Đó là vào năm 2018, sau 4 năm tìm kiếm và điều tra, một báo cáo dài 495 trang được công bố. Tuy nhiên nó vẫn không đưa ra được câu trả lời thuyết phục nào về số phận của chiếc máy bay.

Kok Soo-chon, người đứng đầu nhóm điều tra, cho biết các bằng chứng hiện có (bao gồm cả việc máy bay bị điều khiển thủ công bay lệch hướng và việc tắt bộ phát đáp) đã chỉ ra "sự can thiệp bất hợp pháp", có thể cho thấy máy bay đã bị tấn công. Nhưng lại không có bằng chứng nào cho thấy ai đó có thể đã can thiệp hoặc tại sao. Nhóm điều tra cũng cho biết, sau những kiểm tra rất kĩ lưỡng thì cho thấy tình trạng tài chính, sức khỏe, giọng nói qua radio của hai phi công hoàn toàn bình thường.

Dẫu thế, ông Kok Soo-chon vẫn cho biết, giới chức Malaysia luôn sẵn sàng thảo luận về một hoạt động tìm kiếm mới của bất cứ đối tác nào.

Trong khi đó, Oliver Plunkett - Giám đốc điều hành của Ocean Infinity, cho biết họ vẫn không thôi ý định tìm kiếm cho dù nhiều năm nhữa có thể vẫn sẽ trôi qua trong vô vọng. “Cuộc tìm kiếm này được cho là cuộc tìm kiếm thách thức nhất. Kể từ thời điểm những cuộc tìm kiếm dưới nước đầu tiên, công nghệ đã được cải thiện rất nhiều. Chúng tôi hy vọng điều đó tiếp tục được cải thiện” - ông Plunkett nói.

Đại diện Công ty Ocean Infinity cho biết thêm, tại khu vực diễn ra cuộc tìm kiếm, đại dương có độ sâu khoảng 4.000 mét. Nhiệt độ nước là 1-2 độ C, với dòng chảy thấp. Điều này có nghĩa là ngay cả sau 10 năm, hiện trường có thể vẫn tương đối nguyên vẹn. Vì vậy, khả năng cao là mảnh vỡ vẫn có thể được tìm thấy.

“Nếu cuộc tìm kiếm trong tương lai thành công, điều này sẽ mang đến một kết cục khép lại không chỉ cho gia đình những người thiệt mạng mà còn cho hàng nghìn người đã tham gia vào nỗ lực tìm kiếm” - ông Plunkett bày tỏ hy vọng.

Trong khi đó, tiến sĩ Larry Vance - tác giả cuốn sách “Bí ẩn MH370 được giải mã” lại cho rằng cần loại trừ giả thuyết cho rằng máy bay đã lao xuống với tốc độ cao không thể kiểm soát do cạn kiệt nhiên liệu. Thay vào đó, ông cho rằng, máy bay hạ cánh có kiểm soát, phù hợp với giả thuyết cơ trưởng MH370 có thể đã lên kế hoạch tỉ mỉ để máy bay biến mất ở Nam Ấn Độ Dương. Chính vì thế, tiến sĩ Lyne ủng hộ việc xây dựng một khu vực tìm kiếm MH370 ở Nam Ấn Độ Dương, vì rằng một chiếc Boeing 777 chở 239 người không thể nào tự dưng biến mất.

Grace Nathan, luật sư 36 tuổi người Malaysia, nói: Mẹ cô, bà Anne Daisy, 56 tuổi, là hành khách trên chuyến bay số hiệu MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines mất tích hồi tháng 3/2014. Những người có thân nhân trên chuyến bay mất tích bí ẩn đó đã tham gia vào "ngày tưởng niệm", đánh dấu 10 năm MH370 mất tích. Họ thắp 239 ngọn nến, ứng với 239 hành khách cùng thành viên tổ bay.

"MH370 không phải dĩ vãng", Nathan phát biểu và kêu gọi chính phủ Malaysia mở đợt tìm kiếm mới. n

Hiện trường vụ 2 máy bay đâm nhau trên đường băng dẫn tới thảm kịch ở đảo Tenerife, Tây Ban Nha, 583 người thiệt mạng.

Vụ tai nạn máy bay American Airlines 587 (năm 2001) rơi xuống khu vực dân cư khiến toàn bộ 260 hành khách thiệt mạng cùng 5 người dân tại khu vực. Nguồn: Reuters.

“

Trong buổi phỏng vấn với đài ABC News, ông Joseph Emerson, cựu phi công Alaska Airlines, nói sự kiện vào ngày 22/10/2023 là “30 giây cuộc đời tôi ước có thể thay đổi”. Ông Emerson nói vào thời điểm xảy ra vụ việc, ông suy nhược thần kinh và đang mơ màng khi nắm cần chữa cháy trong buồng lái. Trước đó, ông này đã sử dụng nấm ảo giác, còn được gọi là “nấm ma thuật”. Loại nấm này chứa chất psilocybin khiến người dùng gặp ảo giác và các trạng thái thức thần khác. Ông nói đã dùng nấm ma thuật 2 ngày trước chuyến bay, khi tưởng niệm cái chết của người bạn thân nhất, cho rằng loại nấm sẽ giải quyết cơn trầm cảm.
Trong vô thức, ông đã nắm hai cần gạt đỏ trước mặt. Nếu được sử dụng, nó sẽ kích hoạt hệ thống chữa cháy và làm tắt động cơ khi máy bay đang ở độ cao 9.000 m. Theo tờ khai, ông Emerson đã nói với một tiếp viên rằng: “Cần phải trói tay tôi ngay bây giờ, nếu không mọi chuyện sẽ rất tệ”.
Máy bay đã phải đổi lộ trình và hạ cánh xuống thành phố Portland, bang Oregon. Ông Emerson bị giam trong 45 ngày. Các bác sĩ nói ông mắc tình trạng gọi là rối loạn nhận thức dai dẳng do ảo giác (HPPD), khiến người lần đầu dùng nấm ma thuật có thể gặp ảo giác kéo dài vài ngày. Cho dù tai nạn không xảy ra nhưng ông Emerson vẫn bị truy tố tội gây nguy hiểm cho máy bay cấp độ 1 và 83 tội liều lĩnh gây nguy hiểm cho người khác, với mỗi người trên chuyến bay đó.

PHAN QUANG VŨ