Phương án huy động tài chính xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

18 năm nghiên cứu

Khi đề cập tới việc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã nghiên cứu, tìm hiểu, đánh giá tác động để đưa ra được phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: Chúng tôi đã mất tới 18 năm nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thực tế, năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng tại thời điểm ấy có một số băn khoăn: nhu cầu nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn; nợ công của chúng ta ở thời điểm đó cũng rất cao; ngoài ra còn những vấn đề kiến giải về tốc độ, về công năng.

"Hiện tại, quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ GTVT đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn là trên hành lang Bắc - Nam, nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách lớn nhất" - ông Huy nói, đồng thời phân tích: Nước ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Vì vậy, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hoá đường biển, theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hoá.

Theo ông Huy, Bộ GTVT đã dự báo nhu cầu vận tải và thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cụ ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt.

Cùng đó, tại thời điểm này, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn. Trong 10 năm nghiên cứu, Bộ GTVT cũng đã tổ chức các đoàn công tác liên ngành tham quan, học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển.

Về chuẩn bị nguồn lực tài chính cho dự án, tại buổi tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng cho biết, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra 3 nhóm giải pháp điều hành tổng thể và 4 phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Thứ nhất, đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế - xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước. Thứ hai, điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển. Thứ ba, sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.

Về 4 phương án huy động nguồn lực: Thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho 3 giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông vận tải, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án. Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư. Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

Triển khai ở thời điểm này là “rất phù hợp”

Chia sẻ ở góc độ kinh tế, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt vào thời điểm này, chúng ta đã có đầy đủ cơ sở để triển khai. Thứ nhất, mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện chúng ta mong muốn có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế. Thứ hai, chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

“Qua phân tích sơ bộ, hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn đánh giá tiền khả thi dự án. Chúng tôi mới có dữ liệu sơ bộ để đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế - xã hội. Có thể chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn thứ nhất là đang trong quá trình xây dựng; giai đoạn thứ hai là đưa vào vận hành. Cả 2 giai đoạn đều tác động đến tăng trưởng kinh tế” - ông Phương nói.

Cũng tại buổi tọa đàm, đánh giá về tính cấp thiết của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhất trí rất cao về sự cần thiết của dự án. "Đây là thời điểm phù hợp để triển khai dự án, cả về điều kiện, năng lực... Tuy nhiên, dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về GTVT không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng" - ông Hiếu nói.

Ông Hiếu đánh giá cao cách nhìn ở đây là hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải và cho rằng, mấu chốt quan trọng là làm đề án này tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, tối ưu hóa các phương thức vận tải.

Như vậy, đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Theo ông Hiếu, trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… “Tôi cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng. Tôi nhất trí với cách tiếp cận này: Thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, tải trục là 22,5 tấn; phương án khai thác là vận tải hành khác kết hợp quốc phòng, an ninh và cần thiết thì vận tải hàng hóa” - ông Hiếu nhấn mạnh.

Theo Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh, so với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến năm 2050 tuyến Bắc - Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, với 122,7 triệu lượt khách.

Do vậy việc đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, ta vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG… Còn đường sắt tốc độ cao tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Xuân Dung