Tìm giải pháp điều phối mạng bay giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất
Các sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành giúp hình thành hệ thống cảng hàng không “kép” – cửa ngõ hàng không quốc gia và hạt nhân trung chuyển khu vực, hiện thực hóa tầm nhìn nâng cao vị thế Việt Nam. Tuy nhiên, để xây dựng được Cảng hàng không quy mô như Long Thành đã khó, đưa vào khai thác hiệu quả, bền vững còn khó hơn.
Đây là góp ý được nhiều chuyên gia, nhà kinh tế đưa ra tại Hội thảo quốc tế với chủ đề “Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới” diễn ra ngày 11/9, tại TP Hồ Chí Minh.
Các đề xuất phương án điều phối mạng bay
Phát biểu khai mạc hội thảo quốc tế, TS Nguyễn Thị Hải Hằng - Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam (chủ trì hội nghị) cho biết, hiện nay bối cảnh hàng không dân dụng Việt Nam đang phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch, tiếp tục khẳng định vai trò then chốt đối với tăng trưởng kinh tế - xã hội, kết nối vùng miền và hội nhập quốc tế.
Đáng chú ý, Dự án Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành (tỉnh Đồng Nai) được đánh giá công trình hạ tầng hàng không quy mô lớn nhất từ trước tới nay. Hơn nữa, còn mang ý nghĩa chiến lược không chỉ với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam mà còn với cả nước.
Cùng với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Cảng HKQT Long Thành sẽ hình thành một hệ thống cảng hàng không “kép” – cửa ngõ hàng không quốc gia và hạt nhân trung chuyển khu vực, hiện thực hóa tầm nhìn nâng cao vị thế Việt Nam, xây dựng điểm đến hấp dẫn về đầu tư, thương mại, du lịch, logistics và các dịch vụ hàng không chất lượng cao.
Tuy nhiên, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam cũng cho rằng, việc xây dựng được một Cảng hàng không quốc tế quy mô như Long Thành đã khó, đưa vào khai thác hiệu quả, bền vững còn khó hơn và cần nhiều giải pháp dài hơi hơn.
Theo Tổng công ty Cảng HKVN - Đơn vị Tư vấn về quản lý, khai thác sân bay Long Thành, giai đoạn 1 của dự án Cảng HKQT Long Thành đang được thi công khẩn trương và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác từ giữa năm 2026, với công suất ban đầu khoảng 25 triệu hành khách/năm, đủ điều kiện tiếp nhận đồng thời chuyến bay quốc tế và quốc nội, đáp ứng tiêu chuẩn của Cảng hàng không trung chuyển quốc tế.
Hiện cũng có 2 phương án điều phối mạng bay giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất được đề xuất, trong đó Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa; Long Thành đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế. Qua đó, tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển HKQT tại khu vực phía Nam.
Đối với phương án 2, đề xuất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt/năm, tập trung chủ yếu vào các đường bay khu vực trong bán kính dưới 1.000km.
Trong khi đó, Cảng HKQT Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, cùng với một phần lưu lượng nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển, sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt/năm (tổng sản lượng 16,8 triệu lượt hành khách/năm).
Cả 2 phương án này đều có những ưu nhược điểm khác nhau và đang được ngành HKVN lấy ý kiến rộng rãi quần chúng nhân dân, nhất là giới chuyên gia, nhà kinh tế, đội ngũ kỹ sư hàng không trong và ngoài nước, ngay trước thời điểm vận hành chính thức Cảng HKQT Long Thành.
Phải đo lường được nhu cầu của hành khách
Góp ý tại hội thảo khoa học quốc tế, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho biết, vấn đề khai thác hiệu quả giữa 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng, lấy nhu cầu của người dân, hành khách trong và ngoài nước làm thước đo.
Cũng theo ông Sơn, ngành HKVN đã nói nhiều tới 2 phương án phổ biến, bao gồm: (1) chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành ngay từ 2026; (2) chỉ dời các đường bay quốc tế dài về sân bay Long Thành, giữ lại các chặng ngắn ở sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, liệu còn phương án nào khác không, thì cần đến tham vấn, phản biện, góp ý từ giới khoa học, chuyên gia trong và ngoài nước.
Từ góc nhìn thực tế của một hành khách vừa trải nghiệm các chuyến bay quốc tế 2 chiều từ Việt Nam và Indonesia, TS Ngô Viết Nam Sơn cho biết, hầu hết những hành khách quốc tế đã chọn các chặng bay quốc tế - quốc tế, thay vì phải trung chuyển qua một sân bay nội địa, bởi vì "không tiện lợi cho di chuyển, cũng như mất thêm thời gian di chuyển". Do đó, đối với câu chuyện vận hành Cảng HKQT Long Thành, tận dụng từ lượng hành khách từ sân bay Tân Sơn Nhất, ông Sơn góp ý ngành HKVN cần đặc biệt lưu ý tới cảm nhận và nhu cầu của người dân và hành khách - những người thụ hưởng cũng như sử dụng loại hình hàng không để di chuyển.
"Ngành hàng không cần so sánh trên thế giới để biết tỷ lệ % hành khách chấp nhận chuyển tuyến khi ga quốc tế cách ga quốc nội từ trên 40 km? Nếu hành khách không chấp nhận chuyển tuyến thì cần làm gì? Tác động thế nào đến hiệu quả vận hành của sân bay và của từng hãng hàng không?", ông Nam Sơn đặt vấn đề.
Tham luận tại hội thảo với góc nhìn "Cảng hàng không quốc tế: Động lực phát triển khu vực và trung tâm chuỗi cung ứng quốc gia", nhóm nghiên cứu gồm TS Hoàng Thu Hằng, TS Nguyễn Văn Dũng và ông Trịnh Huỳnh Quang Cảnh (Đại học Kinh tế TP Hồ Chí Minh) đã chỉ ra một số khó khăn, bất cập trong giai đoạn đầu vận hành Cảng HKQT Long Thành, từ đó hiến kế các giải pháp để khắc phục, hài hòa.
Theo ông Trịnh Huỳnh Quang Cảnh, đại diện nhóm nghiên cứu: Thời gian di chuyển từ TP Hồ Chí Minh đến sân bay Long Thành là một vấn đề khi giao thông chưa đồng bộ (khoảng 1,5 giờ đường bộ). Việc trì hoãn hoàn thành đường sắt và đường vành đai cũng khiến nguy cơ tắc nghẽn giao thông. Đặc biệt, sự nhầm lẫn về 2 trung tâm trung chuyển hàng không có thể làm giảm thị phần của Việt Nam trên thị trường trung chuyển quốc tế.
Nhóm nghiên cứu cho rằng, nếu một số hãng hàng không (đặc biệt là các hãng hàng không giá rẻ hoặc các tuyến khu vực) tiếp tục bay từ Tân Sơn Nhất, Long Thành sẽ gặp khó khăn trong việc thu hút các đối tác đường dài. Kinh nghiệm từ Sân bay Kuala Lumpur Subang vẫn hoạt động một phần sau khi KLIA mở cửa, lúc đó hành khách cũng bối rối, các hãng hàng không ngần ngại di dời.
Theo ông Trịnh Huỳnh Quang Cảnh, nếu không có hệ thống hải quan đồng bộ, nền tảng vận tải hàng hóa kỹ thuật số và chuỗi cung ứng sẵn sàng, nhà ga hàng hóa của sân bay Long Thành sẽ gặp không ít các khó khăn trong giai đoạn đầu vận hành.
Tại hội thảo, ông Lim Dongmin - Quyền Giám đốc Dự án của Liên danh Sân bay Incheon cũng đã chia sẻ kinh nghiệm thực tế của mình, khi tham gia Gói thầu “Cung cấp dịch vụ tư vấn công tác quản lý, khai thác Cảng HKQT Long Thành”. Theo ông Lim, đây là một bước quan trọng nhằm góp phần đảm bảo mục tiêu chuẩn bị và sẵn sàng chuyển giao khai thác đưa Cảng HKQT Long Thành vận hành một cách thông suốt, an toàn ngay từ giai đoạn ngày đầu được đưa vào khai thác.
Phát biểu kết luận hội thảo quốc tế, ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, hiện nay về công tác chuẩn bị khai thác Cảng HKQT Long Thành được nghiên cứu kỹ lưỡng, đảm bảo vận hành hiệu quả cao nhất. Riêng vấn đề xây dựng phương án vận hành cho siêu dự án này là một bài toán phức tạp, chưa có tiền lệ tại Việt Nam. Phương án cuối cùng phải đảm bảo hiệu quả, khoa học và có kịch bản chuyển tiếp rõ ràng với sân bay Tân Sơn Nhất.
Đại diện Ban Chỉ đạo công tác chuẩn bị khai thác Cảng HKQT Long Thành khẳng định, mục tiêu của Chính phủ là biến Long Thành thành một điểm trung chuyển hàng không hiện đại, cạnh tranh sòng phẳng trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Để hiện thực hóa mục tiêu này, một Ban Chỉ đạo đặc biệt do Bộ Xây dựng chủ trì đã được thành lập, quy tụ các cơ quan quản lý, nhà đầu tư, hãng bay và chuyên gia để nghiên cứu, xây dựng đề án khai thác.
Ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh, phương án khai thác phải dựa trên các nguyên tắc cốt lõi: bám sát báo cáo khả thi đã được phê duyệt, đảm bảo hiệu quả cho nguồn vốn đầu tư gần 5 tỷ USD (giai đoạn 1), và phải được tính toán khoa học, minh bạch. Quá trình này có sự tham vấn kinh nghiệm quốc tế, điển hình là việc Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã chủ động thuê một đơn vị tư vấn chuyên nghiệp của Hàn Quốc để đồng hành.
Một trong những nội dung quan trọng nhất là xây dựng lộ trình chuyển tiếp hài hòa, không gây "đứt gãy" chuỗi vận tải hàng không. Theo đó, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được định hình lại vai trò để song hành phát triển. Trong tương lai, Tân Sơn Nhất có thể tập trung phục vụ các chuyến bay quốc tế không thường lệ (charter), máy bay tư nhân (private jet), trở thành hạ tầng động lực hỗ trợ TP Hồ Chí Minh phát triển thành trung tâm kinh tế - tài chính lớn.
Đại diện Cục HKVN khẳng định, chưa quyết định hay lựa chọn bất kỳ phương án cụ thể nào và sẽ tiếp tục lắng nghe ý kiến đa chiều để đưa ra quyết định cuối cùng tối ưu nhất. Mục tiêu là cơ bản hoàn thành dự án vào cuối năm 2025 và đưa sân bay Long Thành vào vận hành chính thức từ khoảng tháng 6/2026, đồng bộ với mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối đang được đẩy nhanh tiến độ.