Đồng bằng sông Cửu Long: Vẫn căng thẳng nguồn cát

Nhiều công trình thiếu cát

ĐBSCL hiện có 4 công trình giao thông trọng điểm quốc gia, với tổng chiều dài 355km, nhu cầu cát lấp nền khoảng 53,68 triệu m3. Riêng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Cần Thơ - Cà Mau có chiều dài hơn 110km, cần 18,1 triệu m3 nhưng đến nay cát về công trình còn chậm, thiếu nguồn cát đã làm hạn chế tiến độ thi công trong thời điểm hiện tại. Những con số này đưa ra ra từ báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy tình hình thiếu cát cho các công trình giao thông trọng điểm hiện vẫn đang rất căng thẳng.

Ông Lê Đức Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (chủ đầu tư dự án thành phần tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau) cho biết, qua hơn 8 tháng thi công, tiến độ thực hiện đạt 11% khối lượng xây lắp, đang chậm so với kế hoạch. Khó khăn chủ yếu về nguồn cát đắp nền đường và vướng mặt bằng sạch ở một số vị trí.

Trước đó, ngày 20/9, Đồng Tháp tổ chức lễ bàn giao mỏ cát trên sông Tiền tại xã An Nhơn, huyện Châu Thành cho Tổng Công ty Xây dựng số 1 trực tiếp lập thủ tục khai thác mỏ để cung ứng cát phục vụ thi công cao tốc Dự án thành phần đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau.

Tuy nhiên, theo ông Tuân, mỏ cát trên có trữ lượng khoảng 0,5 triệu m3 nên chỉ mới giải quyết được một phần so với tổng nhu cầu của dự án là khoảng 18 triệu m3. Một số đoạn của dự án, do vướng vật liệu cát nên các nhà thầu đang tập trung thi công móng cầu để đảm bảo tiến độ.

Không chỉ các công trình cao tốc, các công trình đầu tư cơ sở hạ tầng khác tại các tỉnh ĐBSCL cũng đang gặp khó vì thiếu nguồn cát hoặc giá cát quá cao ảnh hưởng đến chi phí xây dựng.

Bí thư Thành ủy Cần Thơ Nguyễn Văn Hiếu cho rằng, ngoài việc cung cấp nguồn cát cho các tuyến cao tốc thì cần quan tâm bố trí cát cho các công trình trọng điểm khác được nêu trong các nghị quyết của Trung ương. Bởi nếu không thì chi phí san lấp quá lớn, từ đó đẩy giá thành thuê hạ tầng khu công nghiệp cao, không có khả năng cạnh tranh với các địa bàn khác.

“Đề xuất quan tâm các công trình giao thông, cảng logistics, các công trình trọng điểm được xác định trong các nghị quyết Trung ương là các công trình trọng điểm để phân bổ nguồn cát san lấp. Gần như các dự án giao thông và các dự án trên địa bàn đều gia tăng vốn sau một thời gian thực hiện. Một mét khối cát mua ngoài thị trường từ 200.000 đến 300.000 đồng thì không thể thực hiện hạ tầng về công nghiệp. Trong khi đó, hạ tầng công nghiệp rất chiến lược để phát triển TP Cần Thơ cũng như ĐBSCL” - ông Hiếu nói.

Cũng theo ông Hiếu, các Bộ Giao thông vận tải, Tài nguyên và Môi trường, Khoa học và Công nghệ hiện đang thí điểm sử dụng cát biển để phục vụ san lấp công trình giao thông cũng như các công trình khác được xác định là trọng điểm quốc gia, của vùng.

"Tôi đề xuất nên triển khai sớm vì đây là nguồn quan trọng, góp phần giảm bớt tình trạng sụt lún, sạt lở ở ĐBSCL" - ông Hiếu nói.

10 năm nữa lượng cát ra sao?

Kết quả nghiên cứu trong năm 2022 của WWF tại Việt Nam phối hợp Cục Quản lý đê điều và Phòng, chống thiên tai (Bộ NNPTNT) cho thấy, lượng cát từ thượng nguồn sông Mekong vào Việt Nam qua sông Tiền và sông Hậu ước tính 2-4 triệu m3/năm. Lượng cát đổ ra Biển Đông là 0-0,6 triệu m3/năm. Trong khi đó, lượng cát khai thác hàng năm ở ĐBSCL trong giai đoạn 2017-2022 là từ 35 - 55 triệu m3.

Như vậy, trữ lượng ngân hàng cát ở miền Tây hiện âm 42,3 triệu m3.

Trong khi đó, để dòng sông duy trì được trạng thái cân bằng (không gây sạt lở), trữ lượng cho ngân hàng cát phải dương hoặc bằng 0. Cũng theo kết quả nghiên cứu, tổng trữ lượng cát đáy sông hiện tại ở ĐBSCL là 367-550 triệu m3. Lượng cát này được tích luỹ qua hàng trăm năm, giúp duy trì tính ổn định cho hình thái sông.

Nhóm nghiên cứu dự báo, nếu trữ lượng cát bị khai thác hết (500 triệu m3), đáy sông sẽ sâu thêm 0,5-1m. Hệ quả là thêm 180-200 nghìn héc ta sẽ bị ảnh hưởng mặn, tình trạng sạt lở và sụt lún cũng sẽ nghiêm trọng hơn. Nghiên cứu cũng đã đưa ra những kịch bản khác nhau để thấy rõ hơn tác động của việc suy giảm nguồn cát tự nhiên. Nếu tăng 5% tốc độ khai thác so với hiện tại thì nguồn cát còn lại ở ĐBSCL sẽ cạn kiệt trong chưa đầy 10 năm tới. Nếu giảm 5% tốc độ khai thác hiện tại thì nguồn cát ở khu vực này có thể duy trì được tới năm 2040. Trong khi đó, nếu duy trì mức độ khai thác như hiện tại thì lượng cát cũng chỉ đủ để khai thác đến trước năm 2035.

Ông Hà Huy Anh - Quản lý quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ĐBSCL (WWF Việt Nam) cho rằng, nếu tính giá trị trong ngắn hạn, sản xuất các vật liệu thay thế sẽ có chi phí nhiều hơn cát. Tuy nhiên, nếu tính về lâu dài, cát sông có giá trị vô cùng lớn trong việc bảo vệ hệ sinh thái, hạn chế, bảo vệ đồng bằng, duy trì môi trường, kết nối trầm tích, giữ vững độ cao của ĐBSCL.

"Cần phải tính toán giá trị cát sông một cách bao hàm hơn, từ đó hoàn thiện cơ chế, chính sách thúc đẩy việc đầu tư sản xuất vật liệu thay thế. Về lâu dài, câu chuyện quản lý tài nguyên sông cần được thực hiện quy mô xuyên biên giới" - ông Huy Anh nói.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh, với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt, đồng thời gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội. Nên cần nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện...