Gỡ “nút thắt” kết nối trong logistics
Logistics Việt Nam đang tăng trưởng nhanh nhưng hiệu quả của cả chuỗi vẫn bị kéo lùi bởi những “nút thắt” kết nối. Chi phí phát sinh tại các khâu trung chuyển, thời gian chờ, sự thiếu đồng bộ giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển, kho bãi và trung tâm logistics khiến lợi thế của từng phương thức vận tải chưa được phát huy. Theo các chuyên gia, cần chuyển từ tư duy logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng.
Dịch vụ logistics Việt Nam duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, đóng góp trực tiếp khoảng 4,5-5% GDP. Hệ thống kết cấu hạ tầng logistics từng bước được đầu tư, với hơn 34.000 doanh nghiệp (DN) tham gia; các hiệp định thương mại tự do cũng tạo điều kiện để logistics Việt Nam hội nhập sâu hơn với khu vực và thế giới.
Tuy nhiên, vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu dựa vào đường bộ, thiếu phương thức vận tải có năng lực lớn; kết nối giữa các loại hình giao thông, khu vực sản xuất, kho vận và cảng biển còn hạn chế, chi phí logistics vẫn ở mức cao.
Ông Cáp Trọng Cường - Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar cho rằng, vấn đề cần quan tâm không chỉ nằm ở chi phí của một chặng vận chuyển mà là chi phí logistics của toàn chuỗi.
Theo ông Cường, nếu tính riêng vận tải thủy nội địa, chi phí có thể thấp hơn vận tải đường bộ khoảng 40%. Tuy nhiên, lợi thế này bị thu hẹp đáng kể khi cộng thêm các khoản chi phí phát sinh ở hai đầu và thời gian chờ.
Ông Cường nêu ví dụ, một container vận chuyển bằng đường thủy có thể có cước khoảng 3 triệu đồng, nhưng sau đó phát sinh thêm chi phí nâng, hạ hơn 1 triệu đồng, chi phí vận chuyển kết nối và các khoản tại hai đầu. Cộng toàn bộ, tổng chi phí có thể xấp xỉ vận tải đường bộ trong khi thời gian vận chuyển kéo dài hơn.
“Làm sao tất cả các khâu phải được đồng bộ và cùng giảm thì mới có thể kích thích được sự phát triển của vận tải thủy” - ông Cường nhấn mạnh.
Một khoản chi phí đáng kể khác là thời gian chờ. Theo ông Cường, tại một số khu vực cảng có sản lượng lớn, phương tiện thủy chưa có cầu bến chuyên dụng đáp ứng nhu cầu. Khi cầu bến chưa sẵn sàng, phương tiện phải chờ, trong khi một ngày chờ có thể làm phát sinh chi phí tới hàng trăm triệu đồng đối với một phương tiện.
Điểm nghẽn còn nằm ở kết nối hai đầu. Theo đại diện Macstar, nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất và cụm công nghiệp chưa có bến thủy nội địa hoặc vị trí phù hợp cho phương tiện vận tải thủy. Điều này dẫn tới tình trạng hàng đi bằng đường thủy nhưng khi đến điểm cuối vẫn phải trung chuyển bằng phương thức khác, làm phát sinh thêm một khâu trong chuỗi.
Từ góc độ khai thác cảng, ông Hà Vũ Hào - Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng cũng đặt vấn đề về sự đồng bộ của hạ tầng phía sau cảng. Theo ông Hào, hành trình của một container không kết thúc khi hàng rời tàu xuống cảng. Hiệu quả khai thác cảng còn phụ thuộc vào đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, cảng cạn, kho bãi và trung tâm logistics.
Vì thế, một cảng biển dù được đầu tư hiện đại nhưng kết nối hậu phương không thông suốt thì toàn bộ chuỗi logistics vẫn có thể bị nghẽn. Ông Hào đề xuất có cơ chế thúc đẩy chuyển dịch một phần vận tải container từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường sắt, qua đó vừa giảm áp lực giao thông, vừa giảm chi phí logistics và phát thải.
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu tăng trưởng logistics bình quân 12-15%/năm, từng bước giảm chi phí logistics xuống khoảng 12-15% GDP. Đồng thời, Việt Nam sẽ thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hình thành các trung tâm logistics hiện đại, có khả năng kết nối khu vực và quốc tế.
Phát biểu tại Diễn đàn logistics vùng lần thứ 7 vừa được tổ chức, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng cho rằng, yêu cầu phát triển hạ tầng logistics phải đồng bộ với quy hoạch và đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, khu vực và địa phương.
Các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy và hàng không cần được kết nối với hệ thống hậu cần logistics. Cùng với đó là tiếp tục rà soát, hoàn thiện các quy định liên quan đến logistics, vận tải đa phương thức, hàng hải, đường thủy, hải quan, thương mại, giao dịch điện tử và đầu tư.
Cũng theo Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng, lợi thế địa lý chỉ trở thành lợi thế cạnh tranh khi được chuyển hóa thành năng lực hạ tầng, dịch vụ và kết nối. Cần từng bước thu hút các hãng tàu lớn, nhà khai thác cảng quốc tế, trung tâm phân phối khu vực, DN logistics toàn cầu và nhà đầu tư công nghệ hoạt động lâu dài tại Việt Nam.
Đặc biệt, Phó Thủ tướng yêu cầu chuyển mạnh từ tư duy phát triển logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức logistics theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Các địa phương không thể tự xây dựng hệ thống logistics khép kín mà phải đồng bộ, kết nối và chia sẻ hiệu quả.