Hà Nội: Thu phí vào nội đô từ năm 2027 liệu có nóng vội?

Tính toán kỹ trước khi áp dụng tránh lãng phí

Tại tọa đàm "Hướng đến hệ thống giao thông Hà Nội thông minh và bền vững" do Sở Giao thông vận tải Hà Nội tổ chức hôm 22/11 đã đưa ra đề xuất, đến năm 2027 sẽ thu phí xe ô tô vào nội đô. Đề xuất này nằm trong đề án “Giao thông thông minh trên địa bàn Hà Nội”, do Sở này phối hợp với Trường ĐH Giao thông vận tải thực hiện.

Dự án được chia thành 3 giai đoạn. Trong đó, bắt đầu giai đoạn 2 (từ năm 2027) sẽ triển khai thu phí nội đô.

Cụ thể: giai đoạn 1 từ năm 2024-2026 sẽ xây dựng trung tâm quản lý và điều hành giao thông thành phố; đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS; kết nối nguồn dữ liệu; thẻ vé liên thông.

Giai đoạn 2 từ năm 2027-2030 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 1. Bên cạnh đó, xây dựng trung tâm điều hành giao thông thông minh tích hợp thành phố Hà Nội; đổi mới phương thức quản lý; phát triển các ứng dụng ITS cơ bản; đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS.

Giai đoạn 3 đến năm 2045 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 2, đồng thời vận hành, khai thác hiệu quả ITS thành phố; hoàn thiện cơ sở hạ tầng ITS và tăng cường các ứng dụng khai thác dữ liệu giao thông số.

Được biết, việc thu phí vào nội đô nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường từng được Sở GTVT Hà Nội đề xuất vào năm 2021, dự kiến thu phí năm 2024.

Tuy nhiên, UBND TP Hà Nội thời điểm đó đánh giá việc thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào nội đô chưa phù hợp, chưa đảm bảo đầy đủ, toàn diện các điều kiện thực hiện.

Có thể thấy rằng, nhiều năm qua, giải pháp này vẫn nằm ở bước nghiên cứu, tuy nhiên không ít ý kiến tỏ ra hoài nghi hiệu quả và tính khả thi của nó. Bởi nhiều người dân cho rằng, hiện nay giao thông công cộng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu của người dân.

Chị Nguyễn Thị Thuý trú tại Chương Mỹ, Hà Nội cho rằng: "Tôi rất đồng tình việc Hà Nội thực hiện đề án thu phí vào nội đô để giảm ùn tắc. Tuy nhiên, việc triển khai thực hiện phải đợi đến khi các phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu của người dân".

Cũng theo chị Thuý, hiện nay khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động chị cũng thường xuyên sử dụng vì độ tiện lợi và đúng giờ.

Ngoài vấn đề người dân lo lắng vì phương tiện công cộng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu của người dân khi áp dụng sẽ ảnh hưởng lớn đến công việc của nhiều người, thì cũng có không ít ý kiến cho rằng, việc thu phí vào nội đô của Hà Nội chưa chắc đã giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông, thậm chí còn làm gia tăng mật độ dân cư lưu trú trong khu vực nội đô và gây ùn ứ ở các cửa ngõ ra vào nội đô vô hình trung phí lại chồng phí mà tắc vẫn hoàn tắc.

Xác định rõ mục đích của thu phí

Theo ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, hiện nay, dân số của Hà Nội là hơn 8 triệu người, trong khi đó, số lượng ô tô và xe máy lên tới gần 8 triệu chiếc, chưa kể số xe vãng lai.

Dân số Hà Nội tiếp tục tăng, số lượng ô tô cũng tăng 10%/năm, xe máy 3%/năm. Trong khi đó, hiện tại diện tích đất dành cho giao thông tại Hà Nội chỉ từ 12-13% (tính theo quy mô dân số cần ít nhất 20%).

Bằng nhiều nỗ lực của thành phố, hạ tầng giao thông mới chỉ tăng 0,5%, trong khi phương tiện giao thông tăng 4,5%/năm. Với hiện trạng, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chưa theo kịp quy mô dân số dẫn đến nhiều hệ lụy.

Chia sẻ về vấn đề này, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, việc thu phí vào nội đô Hà Nội đã từng được chính quyền thành phố đề cập nhiều lần, nhưng vì nhiều lý do chưa thể triển khai.

Ông Đức cho rằng, Hà Nội muốn thực hiện được việc này trước hết phải xác định rõ mục đích của thu phí.

"Nếu mục đích thu phí vào nội đô để lấy tiền xây dựng hạ tầng như London (Anh) thì mức phí khác và thu phí nhằm giảm ô nhiễm môi trường không khí thì mức phí cũng sẽ khác. Tôi nghĩ, việc thu phí vào nội đô có thành công hay không thì thành phố phải xác định rõ mục tiêu, không nên đa mục tiêu, thay vào đó chỉ nên đặt ít mục tiêu để tập trung giải quyết”, TS. Nguyễn Hữu Đức nhấn mạnh.

Đơn cử, đối với Singapore diện tích vỏn vẹn hơn 728,6 km2 nhưng có tới 5.049 trạm xe buýt, 6 tuyến metro bao gồm 127 trạm (trong đó 28 trạm kết nối), 3 tuyến LRT (trong đó có 41 trạm). Tất cả hệ thống công cộng được thanh toán chung qua một thẻ. Chính vì vậy, Singapore có thể dễ dàng thu phí vào nội đô bởi phương tiện công cộng đã đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Có thể thấy rằng, việc thu phí xe cá nhân vào nội đô chỉ khả thi khi hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh để người dân có thêm lựa chọn. Khi đó, Hà Nội mới khuyến khích được người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang công cộng vì độ tiện lợi giá rẻ.