Lối mở cho cao tốc

Đánh giá của cơ quan chức năng, cát sông không đủ để đắp nền làm cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Chính vì vậy, phương án dùng cát biển thay thế được đặt ra. Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xây dựng dự án "Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL".

Nhiều mỏ cát được giao trực tiếp cho nhà thầu thi công, khai thác

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã chủ động phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường thực hiện nghiên cứu thử nghiệm, đánh giá việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường; với nguồn cát biển khai thác tại khu vực mỏ thuộc xã Đông Hải (huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh).

Đoạn tuyến thí điểm đã được đưa vào khai thác sử dụng từ tháng 8/2023. Đến nay, kết quả thí nghiệm, quan trắc, đánh giá được thực hiện qua 5 kỳ cho thấy, nền đường đoạn thí điểm ổn định, các thông số môi trường của nước mặt, nước ngầm, các chỉ tiêu kim loại nặng trong đất chưa có biểu hiện về tăng độ mặn cũng như sự lan truyền trong nước mặt, nước ngầm và đất quanh khu vực thi công.

Theo Vụ Khoa học Công nghệ và Môi trường (Bộ GTVT), nếu thuận lợi, đến trung tuần tháng 12/2023, Hội đồng thẩm định sẽ xem xét, đánh giá kết quả thí điểm cát biển làm vật liệu thi công hạ tầng giao thông một cách toàn diện.

Một tin vui khác nữa là UBND hai tỉnh Đồng Tháp và An Giang đã phê duyệt, bàn giao nhiều mỏ cát cho nhà thầu phục vụ thi công các dự án cao tốc. Bao gồm 9 mỏ cát, trong đó 4 ở Đồng Tháp và 5 ở An Giang

Tại Đồng Tháp, 4 nhà thầu tiếp nhận khai thác 4 mỏ cát này là Công ty cổ phần Hải Đăng khai thác mỏ cát thuộc thị trấn Thường Thới Tiền (huyện Hồng Ngự); Công ty xây dựng Tân Nam khai thác tại mỏ cát thuộc các xã Tân Mỹ và Tân Khánh Trung (huyện Lấp Vò); Tổng công ty xây dựng Trường Sơn khai thác mỏ cát thuộc xã Mỹ Xương (huyện Cao Lãnh) và xã Tân Khánh Trung (huyện Lấp Vò); Công ty sản xuất và xây dựng Thi Sơn khai thác mỏ có vị trí tại xã Định Yên (huyện Lấp Vò).

Được biết, UBND tỉnh Đồng Tháp là địa phương tiên phong trong cả nước áp dụng cơ chế đặc thù theo nghị quyết của Quốc hội, tiến hành giao mỏ cát cho nhà thầu cao tốc trực tiếp khai thác.

Còn tại An Giang, UBND tỉnh đã ban hành quyết định bổ sung các mỏ cát phục vụ nguồn vật liệu cho dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1 qua tỉnh An Giang, gồm 5 mỏ cát mới.

Việc 2 tỉnh An Giang và Đồng Tháp tiến hành bàn giao nhiều mỏ cát cho các nhà thầu trực tiếp khai thác phục vụ thi công các dự án cao tốc là tín hiệu tốt đẹp cho tiến độ các công trình cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Vì từ ngày khởi công (tháng 6/2023) đã có nhiều gói thầu phải tạm dừng hoặc thi công cầm chừng do thiếu hụt trầm trọng nguồn cát đắp nền.

Đánh giá toàn diện việc dùng cát biển đắp nền xây dựng cao tốc

Cho dù nguồn cát biển khai thác tại khu vực mỏ thuộc xã Đông Hải (huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh) dùng để đắp nền xây dựng cao tốc (thay cho cát sông) được Bộ GTVT bước đầu đánh giá đạt hiệu quả, thì vẫn có những ý kiến đề nghị đánh giá toàn diện hơn trước khi triển khai trên quy mô lớn.

Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, từ năm 2016 đến nay, khu vực ĐBSCL có 779 điểm sạt lở (bao gồm sạt lở bờ sông) với chiều dài 1.134km. Trong đó, sạt lở bờ biển có 113 điểm với chiều dài 390 km, tức chiếm hơn 50% tổng chiều dài bờ biển ĐBSCL.

Không chỉ lớn về số điểm, tốc độ sạt lở bờ biển ở khu vực ĐBSCL cũng diễn ra rất nhanh, thậm chí có nơi lên đến hàng chục mét mỗi năm. Vậy, nếu khai thác cát với khối lượng lớn, có khiến sạt lở bờ biển trầm trọng hơn?

Kết quả nghiên cứu của Tổ chức quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam) phối hợp cùng các đối tác liên quan thực hiện và công bố cho thấy, lượng cát đổ ra Biển Đông, tức nguồn bổ sung nếu cát biển bị lấy đi, là khoảng 0-0,6 triệu m3/năm.

Cần đủ vật liệu đắp nền để đẩy nhanh tiến độ xây dựng cao tốc, nhưng mối e ngại vẫn còn đó khi dùng cát biển thay thế. Liệu chỉ với một đoạn thử nghiệm trong thời gian ngắn đã đủ để kết luận hiệu quả? PGS.TS Lê Anh Tuấn - nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu (Trường Đại học Cần Thơ) cho rằng việc chuẩn bị một đoạn đường, đưa cát biển lên thử nghiệm, quan trắc để đánh giá, thì kết quả có thể thất bại hoặc thành công. Theo ông Tuấn, thời gian thử nghiệm ngắn là không đủ để đánh giá vòng đời của công trình.

“Lấy như vậy (lấy cát biển) có mất chân đồng bằng hay không? Các sinh vật sống ở đó, rồi rừng ngập mặn có bị tàn phá hay không? Những dòng hải lưu chảy ven bờ sẽ thay đổi thế nào?” - ông Tuấn băn khoăn.

Phương án cầu cạn vượt vùng đất yếu

Để đẩy nhanh tiến độ xây dựng cao tốc ở ĐBSCL, cùng với việc mở thêm nhiều mỏ cát mới giao trực tiếp cho nhà thầu khai thác và dùng cát biển thay thế cát sông, nhiều chuyên gia cho rằng cần áp dụng biện pháp xây dựng cầu cạn để vượt qua những vũng đất trũng, yếu. Phương pháp này được giới chuyên gia gọi là “nhấc cao tốc lên cao”.

Thông tin từ Bộ GTVT cho biết, chi phí xây cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền, dẫn đến suất đầu tư các dự án ở ĐBSCL đều cao hơn so với các khu vực. Tuy nhiên có một số ưu điểm về kỹ thuật, hiện cơ quan này đang nghiên cứu đề án để đánh giá toàn diện.

Trong Công văn số 11285 gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT cho biết các dự án đường cao tốc được triển khai tại ĐBSCL có tính chất đặc thù, như điều kiện địa chất rất yếu, địa hình chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu, nước biển dâng. Hầu hết các dự án phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún kéo dài khoảng 12 tháng đến 16 tháng với nguồn vật liệu chủ yếu là cát.

Chính vì vậy, khi nghiên cứu thiết kế để lựa chọn giải pháp công trình, phương án xử lý nền đất yếu có thể được xem xét là xây dựng cầu cạn nhiều đoạn tuyến; kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải...

Đối với phương án xây dựng cầu cạn như kiến nghị của các hội, hiệp hội khối sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng, lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao nhưng "tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro do trong thi công và quá trình khai thác; không phụ thuộc nhiều vào nguồn cung vật liệu cát, rút ngắn thời gian thi công; ít ảnh hưởng đến môi trường hơn, điều kiện thoát lũ tốt hơn".

Trong khi đó, giới chuyên gia cho rằng phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn so với xây dựng cao tốc trên nền đất yếu ở khu vực ĐBSCL, nhưng sẽ gặp thách thức về kinh phí, suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ đồng/km.

Nhận xét những nhược điểm khi xây dựng cao tốc ở ĐBSCL, ông Nguyễn Văn Lâm - Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn kỹ thuật và Kiến trúc công trình giao thông cho rằng, phương án cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí - lợi ích vòng đời toàn bộ công trình.

Trong khi đó, ông Nguyễn Thế Minh - Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) cho biết, theo suất vốn tại Quyết định số 510/QĐ-BXD, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần so với đắp nền thông thường (với bề rộng 17m). Còn thực tế triển khai đối với các dự án cho thấy chi phí cầu cạn cao gấp 2,62 lần so với đường đắp. Từ đó, theo ông Minh, thách thức lớn nhất của giải pháp cầu cạn là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.

Còn theo TS Trần Bá Việt - nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, 1km đường đắp (chiều cao đắp hơn 3m, có hầm chui dân sinh tại vùng đất yếu cho 4 làn xe, mặt cắt ngang 17,5m) có tổng chi phí 248 tỷ đồng. Trong khi đó, phương án cầu cạn nhịp lớn bằng dầm bê tông cường độ siêu cao (UHPC), không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ đồng/km. Số tiền chênh lệch không quá lớn nhưng lại đưa đến hiệu quả bền vững.

Như vậy, cả 3 biện pháp: mở mỏ cát mới, dùng cát biển thay thế, làm cầu cạn trên cao đều đã được đưa ra, với hy vọng là “lối mở” cho các tuyến cao tốc ở ĐBSCL.

Sau 4 tháng khởi công, 3 Dự án đường Cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng vẫn đang gặp vướng mắc về giải phóng mặt bằng và nguồn vật liệu thi công. Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu có tổng chiều dài hơn 53km, tổng mức đầu tư hơn 17.800 tỷ đồng. Theo báo cáo của Bộ GTVT, dự án mới được bàn giao mặt bằng được hơn 19 km, đạt gần 36%. Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng dài trên 188km với tổng mức đầu tư khoảng 44.700 tỷ đồng; Bàn giao gần 166km mặt bằng, đạt 87%. Dự án Cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột có tổng chiều dài khoảng 117,5km, tổng mức đầu tư gần 22.000 tỷ đồng; Mặt bằng được bàn giao hơn 61km, đạt 53%.

Trong cả 3 dự án cao tốc này, Bộ GTVT cũng bày tỏ nỗi lo về thiếu nguồn vật liệu thi công và ảnh hưởng đến tiến độ Dự án Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và Biên Hòa - Vũng Tàu nếu như các địa phương không kịp thời sớm tháo gỡ nguồn cung.