Minh bạch dự án BOT

Cần lựa chọn nhà đầu tư có năng lực để tránh lãng phí, đội vốn.

100 km có tới 4 trạm thu phí

Theo báo cáo của Bộ GTVT, trên toàn quốc hiện có 88 trạm thu phí ở các tuyến quốc lộ (Bộ quản lý 74 trạm, UBND tỉnh quản lý 14 trạm) và 13 hệ thống thu phí trên các tuyến cao tốc (Bộ GTVT quản lý 12 hệ thống, UBND các tỉnh quản lý một hệ thống). Đáng chú ý, có đến 20 trạm thu phí có khoảng cách không đúng với quy định khi đặt cách nhau chưa đầy 70 km.

Tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, lĩnh vực đường bộ 58 dự án với tổng mức đầu tư (TMĐT) là 185.070 tỷ đồng (chiếm 99,15%); lĩnh vực đường thủy nội địa 1 dự án với TMĐT là 1.303 tỷ đồng (chiếm 0,70%); lĩnh vực hàng hải 02 dự án với TMĐT là 230 tỷ đồng (chiếm 0,12%)…

Theo khẳng định của lãnh đạo Bộ GTVT, các dự án BOT giao thông đã huy động một lượng tiền rất lớn từ nguồn lực tư nhân để phát triển hệ thống đường cao tốc hiện đại, cải thiện hệ thống đường bộ, nâng cao chất lượng giao thông. Từ đó nâng cao chất lượng vận tải, giảm chi phí giá thành cho nền kinh tế. Tuy nhiên, bên cạnh những thành công đó, còn tồn tại không ít bức xúc.

Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chỉ ra hàng loạt bất cập đối với các dự án BOT hiện nay. Đơn cử, nhiều trạm thu phí sai vị trí đáng lẽ phải dẹp từ lâu rồi như tuyến Hà Nội – Hải Phòng, trạm Long Xuyên – Cần Thơ… thì đến nay vẫn tồn tại.

Hay tình trạng các trạm thu phí quá gần nhau, không đạt khoảng cách như quy định (70km/trạm thu phí) như tuyến đường Hà Nội - Thái Bình chỉ có chiều dài 100 km nhưng có tới 4 trạm thu phí. “Nhiều DN phản ánh, đi có 100 km mà phải qua tới 4 trạm thu phí thì tiền phí phải trả cao hơn cả tiền xăng” - ông Thanh cho hay.

Còn theo ông Hà Văn Hiền- nguyên Chủ nhiệm Ủy ban kinh tế Quốc hội, sự minh bạch của các dự án BOT giao thông là vấn đề nhận được nhiều ý kiến nhất trong dư luận thời gian qua. Hàng loạt các yếu tố cho thấy các dự án BOT không rõ ràng, thiếu minh bạch được ông Hà Văn Hiền đưa ra, như việc xác định các dự án đầu tư bằng hình thức BOT và BT có theo quy hoạch nào hay không, hay là do yêu cầu của địa phương hoặc do đề xuất của nhà đầu tư?

Hay minh bạch trong lập dự án, thẩm định và phê duyệt dự án, nhất là đối với các dự án mở rộng cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông. “ Ai lập báo cáo, ai thẩm định, ai phê duyệt? Liệu có khách quan không nếu nhà đầu tư lập dự án để các cơ quan Nhà nước thẩm định rồi phê duyệt? Hay cơ sở để lựa chọn nhà đầu tư, tại sao không đấu thầu mà lại chỉ định chủ đầu tư?” – ông Hiền đặt ra hàng loạt các nghi vấn.

Tại sao BOT chỉ tập trung vào đường bộ?

Đây là câu hỏi được TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đặt ra tại Hội nghị. Cũng thừa nhận những thành quả sau 5 năm thực hiện chủ trương xã hội hóa xây dựng các công trình giao thông vận tải theo hình thức BOT và BT của Chính phủ, giao thông Việt Nam đã được cải thiện rất nhiều, song theo TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, rất khó hiểu khi phần lớn các dự án đều tập trung vào công trình giao thông đường bộ, các tuyến tỉnh lộ, quốc lộ và một số tuyến cao tốc.

“Trong khi đó, còn rất nhiều lĩnh vực như cảng biển, sân bay, đường sắt không thấy BOT? Có động cơ gì ở đây?” – TS. Thiên đặt câu hỏi. Bởi vậy, theo TS Thiên, bên cạnh việc nhận định hình thức BOT, BT là tốt thì cần phải nhìn thẳng vào các bức xúc của xã hội hiện nay và vấn đề về chi phí vận tải đang là một trong những vấn đề gay gắt nhất của các doanh nghiệp.

“Người dân, DN đang vô cùng bức xúc vì mức thu phí BOT quá cao. Và như lý giải của các nhà đầu tư, mức phí như vậy để thu hồi vốn nhanh. Nhưng cao như thế nào để đảm bảo cả lợi ích của nhà đầu tư và người dân. Tôi cho rằng, về vấn đề này, phải sự vào cuộc của cơ quan quản lý hỗ trợ nhà đầu tư, kéo dài thời gian thu phí để hạ mức phí - cước trên đường BOT. Nếu cần, có thể lấy ngân sách bù lãi suất, bù lỗ cho doanh nghiệp trong chừng mực nhất định để dung hòa lợi ích các bên” - TS Trần Đình Thiên nêu quan điểm.

Ngoài ra, TS Thiên cũng nêu vấn đề, cần phải lựa chọn những nhà đầu tư có năng lực, để tránh tình trạng các tuyến đường chậm tiến độ gây ra tình trạng lãng phí, đội vốn… kiềm chế sự phát triển của đất nước. “Nếu lựa chọn nhà đầu tư thiếu năng lực khiến cho một tuyến đường chậm tiến độ chỉ 2,3 năm thôi là Việt Nam lại tụt hậu, còn lâu nữa mới đuổi kịp thế giới” – TS Thiên nhận định.

Kết luận hội nghị, ghi nhận bước đột phá về hạ tầng giao thông trong những năm qua, song Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng cũng chỉ ra những hạn chế, yếu kém, thậm chí là những sai phạm trong việc thực xã hội hóa đầu tư vào giao thông. Bên cạnh nhiều nhà đầu tư có tâm huyết, cũng có những nhà đầu tư năng lực hạn chế, nguồn vốn đầu tư phụ thuộc vào vốn ngân hàng, tính toán chưa chính xác khối lượng thực tế với khối lượng ban đầu dẫn đến việc thu phí quá cao nên cần phải nghiêm khắc rút kinh nghiêm.

Hiện còn thiếu một quy hoạch tổng thể về các dự án BOT, xác định đường nào cần BOT, đường nào cần ngân sách. Hệ thống pháp luật huy động còn nhiều bất cập, đặc biệt là cơ chế quản lý, hy động vốn hỗn hợp. Công tác quản lý của Nhà nước cũng còn hạn chế.

Chính phủ yêu cầu Bộ GT-VT tiếp tục rà soát chiến lược phát triển HTGT gắn với tái cấu trúc ngành, tạo ra sự hài hòa giữa các loại hình vận tải; Quy hoạch định hướng các trạm thu phí, hạn chế những tồn tại như vừa qua.

Các bộ ngành liên quan đề xuất cơ chế chính sách, huy động các nguồn lực tham gia phát triển các dự án bằng hình thức BOT; Tăng cường giám sát các dự án BOT nhằm kiểm soát chặt chẽ, đúng quy trình về đầu tư xây dựng cơ bản trên nguyên tắc bảo đảm lợi ích nhà nước, các nhà đầu tư, thậm chí là lợi nhiều nhưng phải minh bạch, và lợi ích của người dân...