Nan giải chỗ đỗ xe

Mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu

Tại các tuyến phố trung tâm của Hà Nội, muốn tìm chỗ để gửi xe ô tô là rất khó. Còn gửi ở lòng đường, vỉa hè phải theo giờ với giá đắt đỏ. Anh Lê Văn Trà, ngõ 74 Trường Chinh (quận Đống Đa, Hà Nội) cho hay, mỗi lần có việc cần di chuyển ô tô cá nhân trong khu vực trung tâm là anh lại dùng xe máy hoặc đặt xe công nghệ do lên phố không dễ tìm chỗ đỗ xe, nhất là vào dịp cuối tuần.

Bởi vậy, đi liền với phương tiện ô tô cá nhân đang gia tăng là hình ảnh những hàng dài ô tô đỗ trên các phố, các công trình công cộng, hoặc miễn có chỗ là… đỗ. Trước cổng Bệnh viện Đa khoa Hà Nội (29 Hàn Thuyên, quận Hai Bà Trưng), ô tô đỗ chen chúc để bệnh nhân vào khám bệnh. Ông N. người trông xe của bệnh viện cho biết: Bệnh viện trông xe máy miễn phí còn ô tô đỗ dưới lòng đường là do thành phố thu phí. Giờ cao điểm, người nhà tìm chỗ trống dừng ô tô đưa, đón bệnh nhân trước cổng bệnh viện là vô cùng khó khăn.

Nhiều lái xe không tìm được chỗ lâm vào cảnh bạ đâu đỗ xe đấy, gây cản trở giao thông. Như trong ngõ 78 Giải Phóng, quận Đống Đa, nhiều chủ xe để xe dưới lòng đường từ nhiều tháng nay. Việc các chủ xe dừng, đỗ nhiều giờ liền còn cản trở giao thông đi lại của người dân trong khu vực.

“Khát” chỗ đỗ xe là vấn đề nan giải của Hà Nội từ nhiều năm qua, trong khi đó, nhiều dự án bãi đỗ xe tại Hà Nội vẫn đang trong tình trạng "treo", thậm chí còn bị khai tử. Có thể kể đến Dự án Xây dựng bãi đỗ xe tại khu đất C2-3/P2 phường Gia Thụy, quận Long Biên khởi động từ năm 2021 do Công ty Cổ phần Đầu tư NCX Hà Nội làm chủ đầu tư. Nhưng mới đây, Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội phải ban hành quyết định chấm dứt hoạt động của dự án sau hơn 10 năm tồn tại. Một dự án từng gây chú ý khác là dự án Bãi đỗ xe tĩnh phía Nam Đại Cồ Việt do Công ty TNHH Thương mại dịch vụ khách sạn Tân Hoàng Minh làm chủ đầu tư. Người dân trong khu vực cho biết, dự án gần như "bị treo" dù triển khai từ hơn 20 năm.

Số liệu mới nhất từ Sở Giao thông vận tải TP Hà Nội cho thấy, dù có quy hoạch từ lâu, Hà Nội hiện vẫn đang thiếu trầm trọng chỗ đỗ xe, khi chỉ có 47 bãi đỗ xe đang khai thác sử dụng với diện tích hơn 44ha. Con số này hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu của người dân khu vực nội thành, còn lại gần 90% đang đỗ tại các điểm đỗ xe của chung cư, khu đô thị, lòng đường, vỉa hè, hay tại các khu đất trống của các dự án.

Các số liệu được công bố tại buổi làm việc do Ban Đô thị HĐND TP Hà Nội và Sở Giao thông vận tải TP Hà Nội tổ chức gần đây cũng chỉ ra hệ thống hạ tầng của Thủ đô đang phục vụ khoảng 7,9 triệu phương tiện (trong đó 1,1 triệu xe ôtô, 6,6 triệu xe máy và 0,2 triệu xe điện). Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2019 - 2022 là trên 10%/năm đối với ôtô, trên 3%/năm đối với xe máy. Ngoài ra, tham gia giao thông tại Hà Nội còn có 12 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành khác. Đáng lo ngại là tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 10,3% (so với yêu cầu là từ 20 - 26%) và quỹ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ đạt dưới 1%.

Để khắc phục tình trạng thiếu chỗ đỗ xe khu vực nội đô, tháng 4/2022, TP Hà Nội đã phê duyệt Quy hoạch chung không gian xây dựng ngầm đô thị trung tâm thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tỷ lệ 1/10.000 và Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, quy hoạch 78 bãi đỗ xe công cộng ngầm, từ 3 - 4 tầng hầm, tối đa đến 5 tầng hầm và bố trí kết hợp với các chức năng thương mại dịch vụ ở 4 quận là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Tây Hồ. Đến năm 2025, thành phố phấn đấu xây dựng 204 dự án bãi đỗ xe công cộng, tập trung tại khu vực nội đô với tổng mức đầu tư khoảng 29.872 tỷ đồng, chủ yếu bằng nguồn vốn xã hội hóa.

Tuy nhiên, việc triển khai đang gặp nhiều rào cản về hành chính, pháp lý. Theo Bộ Xây dựng, nguyên nhân của tình trạng trên một phần là do khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng, đặc biệt là đối với các khu vực trung tâm đô thị, đồng thời, do chính sách về đầu tư, giá, phí trong công tác đầu tư, xây dựng và khai thác bãi đỗ xe đô thị chưa thật sự khuyến khích thúc đẩy đầu tư phát triển loại hình này. Ngoài ra, dù hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đã hình thành hành lang pháp lý tương đối đầy đủ và là cơ sở cho việc đầu tư xây dựng bến, bãi đỗ xe trong đô thị. Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng các bãi đỗ xe công cộng vẫn khó triển khai do không thu hút được nguồn lực xã hội hóa.

Cần chính sách ưu đãi hợp lý

Mới đây tại buổi giám sát của Thường trực HĐND TP Hà Nội về việc thực hiện các quy định của pháp luật trong lĩnh vực giao thông đô thị, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Trần Hữu Bảo cho biết, theo quy hoạch, thành phố có 1.620 bãi đỗ xe công cộng (gồm 73 bãi xe ngầm); nhưng hiện tại mới triển khai đầu tư 96 dự án, trong đó 18 dự án đã hoàn thành xây dựng. “Do vị trí, địa điểm bố trí dự án bến, bãi đỗ xe công cộng chưa thực sự thu hút nên việc kêu gọi đầu tư còn hạn chế. Ngoài ra, kinh phí đầu tư ban đầu khá lớn, thời gian thu hồi vốn và khả năng thu hồi vốn khó khả thi, dẫn đến nhà đầu tư chưa quan tâm tham gia”, ông Bảo nêu nguyên nhân.

Nhấn mạnh việc cần chính sách ưu đãi hợp lý trong kêu gọi đầu tư các dự án bến, bãi đỗ xe công cộng, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam nêu rõ: Trong các quy hoạch phân khu của thành phố đều đã xác định và có quy hoạch riêng cho các bãi đỗ xe với cấp độ khác nhau, thích ứng với dân cư khu vực, bao gồm: điểm đỗ xe dân cư, bãi đỗ xe khu vực và bãi đỗ xe liên tỉnh. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, do có một số biến đổi, một số bãi đỗ xe vẫn chưa thu hút các nhà đầu tư. Trong khi đó, lượng phương tiện tăng quá nhanh. Dân số Hà Nội tăng ngoài tầm kiểm soát cũng góp phần làm ảnh hưởng tới tình trạng chung. Với việc chuyển đổi mục đích dự án, hiện nay Hà Nội đang rà soát lại các dự án trong số hơn 300 dự án chậm tiến độ. Ngoài việc phải áp dụng các công nghệ đỗ xe mới, vấn đề đặt ra là phải làm thế nào để huy động doanh nghiệp tham gia thực hiện có chính sách ưu đãi hợp lý.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Ngọc Quang (giảng viên Đại học TWENTE, Hà Lan - chuyên gia về giao thông đô thị) cũng cho rằng, UBND TP Hà Nội cần có chủ trương, chính sách rõ ràng, thống nhất để các quận không bị lúng túng. Vấn đề là thành phố có thực sự muốn làm bãi đỗ xe hay không, còn cách làm thì không thiếu.

Mặt khác, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang gợi mở, không thành phố nào có thể đủ nguồn lực, không gian để đáp ứng được nhu cầu đỗ xe của cá nhân. Do đó, một số tổ chức quốc tế tư vấn, thành phố Hà Nội chỉ có thể dành một số quỹ đất nhất định để bố trí các chỗ đỗ xe công cộng như: bến xe, bến tàu, nhà ga, công viên, khu vực công sở… Còn lại, sau khi ưu tiên cho người đi bộ, giao thông công cộng, nếu còn không gian sẽ để thị trường điều tiết, để tư nhân làm bãi đỗ xe. Khi đó, người nào có điều kiện kinh tế đáp ứng được và có nhu cầu đi lại có thể trả phí cao thì được sử dụng, còn không sẽ sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Điều kiện tiên quyết là phải khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, kéo giảm nhu cầu đỗ xe ở khu vực nội đô.

“

KTS Trần Huy Ánh (Hội Kiến trúc sư Hà Nội): Hà Nội thiếu ưu tiên cho giao thông tĩnh
Do thiếu tính khả thi và hấp dẫn về cơ chế, về mục tiêu tài chính, hàng loạt các vị trí quy hoạch bãi xe tại Hà Nội đã bị “treo” vô thời hạn. Có thể kể tới các dự án bãi xe ngầm dưới công viên Lê Nin, Thủ Lệ, vườn hoa Hàng Đậu, Indira Gandi, Chi Lăng, vườn cây cạnh Văn Miếu đều giậm chân tại chỗ.
Vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn mất tới 30-40 năm, các dự án đã “chết yểu”. Có những vị trí mang tính khả thi và có doanh nghiệp nhảy vào thì đa số lại thay đổi mục đích sử dụng khác được cho là “cấp thiết hơn”. Ví dụ, dự án nhà ở cao tầng kết hợp dịch vụ thương mại đáp ứng sự bùng nổ dân số quá lớn của Hà Nội. Như bãi xe mương cống hóa Phan Kế Bính (quận Ba Đình), Nghĩa Đô (quận Cầu Giấy) biến tướng thành nhà hàng, quán bia; Các “ô đất vàng” sau di dời nhà máy trên phố: Bà Triệu, Tràng Thi, góc phố Hai Bà Trưng - Hàng Bài, Phan Chu Trinh, Cát Linh ở khu vưc nội đô lịch sử… sau này trở thành dự án siêu thị, trung tâm thương mại, tòa nhà ngân hàng, khách sạn, văn phòng… Ở đó, mục tiêu bãi xe chỉ là thứ yếu, và cũng chỉ đáp ứng được nhu cầu cho bản thân công trình. Thậm chí, có những dự án trong quá trình triển khai, bị điều chỉnh tùy tiện về định mức diện tích đỗ xe. Điều này cho thấy sự thiếu ưu tiên với giao thông tĩnh từ phía nhà đầu tư và các cơ quan thẩm định.

“

Ông Vũ Hồng Trường - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Ha Noi Metro): Làm rõ dịch vụ trông giữ xe và phí trông giữ xe
Phí đỗ xe hay giá dịch vụ đỗ xe, trông giữ xe về bản chất, giá là theo cơ chế thị trường, còn phí là theo pháp lệnh về phí và lệ phí. Phí là một công cụ của nhà nước để điều tiết giao thông. Bởi vậy, ở Hà Nội cũng như các đô thị nên sử dụng đồng thời cả hai hệ thống cơ chế "phí và giá". Phí sẽ áp dụng với giao thông tĩnh sử dụng lòng đường, vỉa hè để điều tiết giao thông. Còn giá dịch vụ là để áp dụng với các công trình giao thông tĩnh mà được đầu tư bài bản từ đầu, đặc biệt là để xã hội hóa.
Liên quan đến chính sách, tôi cho rằng phải làm rõ phạm vi áp dụng của dịch vụ trông giữ xe và phí trông giữ xe. Vấn đề thứ hai là không thể áp dụng một giải pháp chung cho tất cả các khu vực mà phải phân chia Hà Nội thành các khu vực, gồm: Những khu vực hiện nay đã phát triển và tới đây hạn chế phát triển; những khu vực giữ ổn định và những khu vực phát triển mới.
Đối với khu vực hạn chế phát triển, thành phố cần hạn chế đỗ xe, có thể áp dụng phí đỗ xe cao. Đối với khu vực ổn định thì nên áp dụng các hình thức đỗ xe ví dụ như bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng dạng tháp (hiện nay Hà Nội cũng đã thí điểm ở một số khu vực và rất hiệu quả). Còn đối với khu vực phát triển mới thì nhất thiết phải áp dụng tiêu chuẩn về giao thông tĩnh đối với một đô thị văn minh hiện đại và hạn chế áp dụng phí mà chuyển sang giá dịch vụ trông giữ xe để huy động mọi nguồn lực xã hội, giúp cho việc giải quyết bài toán về giao thông đô thị.